За год существования красных велодорожек в Ташкенте я ездила по ним только для того, чтобы протестировать инфраструктуру. Признаюсь, на них чувствуешь себя значительно спокойнее, потому что мысли не заняты выживанием среди потока автотранспорта.

Однако пешеходам рядом с велосипедистом (власти решили делать велодорожки совмещёнными с тротуарами) далеко не комфортно. Велосипедисту же постоянно приходится снижать скорость из-за пешеходов, резких перепадов рельефа, неровных съездов и многочисленных препятствий. Нередко приходится и слезать с велосипеда.

По-настоящему серьёзные планы по велосипедизации Ташкента администрация города озвучила в декабре 2019 года. Тогда к разработке проекта было привлечено немецкое бюро Planungsbüro VAR+. Специалисты компании провели встречу с велосообществом Узбекистана, изучили места концентрации ДТП, а также перемещение граждан, чтобы понять, куда и откуда едут люди, каким транспортом они пользуются и в каких учреждениях ежедневно сосредоточено больше всего людей. Рекомендации по организации велоинфраструктуры были даны хокимияту города.

Однако в итоге к проектированию были привлечены специалисты из Турции. Год назад в материале «Нужны ли такие велодорожки?» мы указывали основные ошибки проектировщиков и строителей. Среди них — перепады высоты, приоритет автомобилей, отсутствие препятствий для парковки автотранспорта и совмещение велодорожек с тротуарами.

В интервью «Газете.uz» глава турецкой компании Kalyon Ulaştırma, которая разрабатывала проект велодорожек на улицах Шахрисабз и Ахмада Дониша, Джихат Кальёнджуоглу просил не критиковать стройку и дождаться окончания работ. Проектировщики предполагали, что на это потребуется полгода. Время прошло, но ошибки остались.

Несколько месяцев спустя Управления транспорта Ташкента обратилось к жителям с призывом поделиться предложениями по развитию велодорожек и велошеринга. Удивительно, что этот призыв не был озвучен до строительства инфраструктуры в центре города.

В пресс-службе ведомства сообщили, что государственные стандарты по организации велодорожек уже разработаны и отправлены в Кабинет министров на утверждение.

По последним данным, в городе уже проложено почти 100 км совмещенных с тротуарами велодорожек, в этом году будет построено ещё 62 км.

«Газета.uz» считает, что пора назвать вещи своими именами. Вопреки заявлениям и поручениям руководства страны и города о популяризации здорового образа жизни, приоритете безопасности пешеходов и велосипедистов, вопреки подписываемым документам и международным конвенциям, велоинфраструктура и тротуары в Ташкенте строятся с заботой об автомобилистах.

Мы также считаем важным предостеречь регионы Узбекистана от слепого копирования опыта главного города страны, который не всегда оказывается успешным (достаточно вспомнить разделители посередине улиц).

Декабрьским постановлением правительства Министерству транспорта поручалось до 1 февраля разработать проект комплексной программы мероприятий по развитию в стране велотранспорта.

В программу в том числе был включен пункт о создании безбарьерной среды для передвижения граждан на велосипедах. Несмотря на это, создать эту среду по необъяснимой причине у исполнителей никак не получается. Практически на любом отрезке велодорожек нашему корреспонденту приходилось слезать с велосипеда, а некоторые участки и объезжать.

К велодорожкам и тротуарам на улице Шахрисабз в целом очень много вопросов. Их проектировали для другой геометрии перекрёстков, но спустя год после начала работ на самих перекрёстках ничего не изменилось. Разберём это ниже.

Велодорожки должны иметь начальные и конечные пункты. Они должны связывать места и учреждения, которые посещают люди. Когда Нидерланды решили популяризировать велосипедный транспорт, велодорожки в первую очередь связали школы с районами, где проживает большинство учащихся этих школ.

В недавней беседе с командой российской компании SIMETRA, разрабатывающей транспортный мастер-план Самаркандской агломерации, директор по развитию Кристиан Бёттгер отметил «Газете.uz», что спрос на велодорожки в Самарканде был изучен по данным мобильного приложения Strava и в ходе телефонного опроса населения.

Специалисты также фиксировали интенсивность движения автотранспорта, среди которого были замечены и велосипедисты. По настоянию хокимията города их включили в замеры для развития велодорожек.

На улицах Ташкента, где строятся велодорожки, спрос на них действительно есть. Трафик на проспектах Амира Темура, Навои, улицах Шахрисабз, Фаргона йули и других действительно очень интенсивный. Однако имеются вопросы.

Пожалуй, самый проблемный участок на улице Шахрисабз — это перекрёсток у станции метро «Ойбек». Проектировщики говорили, что предлагали вернуть здесь наземные пешеходные переходы вместе с прокладкой велодорожек через перекрёсток. Однако, видимо, статус «трассы» не позволил официально разрешить пешеходам ходить по земле, хотя по параллельной улице Нукус с аналогичным статусом люди спокойно пересекают дорогу по земле. Реальность говорит о том, что ежедневно перекрёсток у станции метро «Ойбек» перебегают сотни людей, и властям стоило бы задуматься о возвращении «зебр» на этом перекрёстке.

Проектировщики, очевидно, рассматривают велосипед не как транспорт, на котором можно совершать деловые поездки, ведь для этого нужно перемещаться быстро.

С построенной инфраструктурой велосипедист с большей охотой предпочтёт ездить по проезжей части. А человек, ещё не пользующийся велосипедом как транспортом, вряд ли рассмотрит новый вид перемещения.

Резких перепадов рельефа можно было бы легко избежать, сделав съезды более плавными. Кроме того, пешеходы охотнее пользуются пандусами, нежели ступенями. Объяснить это можно природой человека — преодоление лестниц требует больших усилий, чем ходьба по плавному склону. Избавиться от ступеней зачастую ничего не стоит (проезжую часть ведь получается строить ровной). Но вместо этого проектировщики и исполнители не только не делают этого, но и возводят новые препятствия.

Но приближаясь к таким горкам, велосипедист не видит, что ждёт его впереди. Приходится резко сбрасывать скорость.

Очень часто на велодорожках оказываются объекты, которые приходится объезжать. И это не удивительно. Ведь такими велодорожками почти никто не пользуется.

В октябре велодорожки, в том числе и на «Детском мире», тестировал вице-премьер Азиз Абдухакимов. Он отметил, что главный недостаток инфраструктуры в том, что на тротуарах и велодорожках паркуются автовладельцы. Велосипедистам это было очевидно ещё на этапе строительства, но их не привлекли к проектированию.

В ходе брифинга 8 февраля первый заместитель хокима Ташкента Бахтиёр Рахмонов спрашивал журналистов о местах в столице, на которые стоило бы обратить внимание при благоустройстве. Корреспондент «Газеты.uz» отметил велодорожки на улице Чиланзар у Агенства кинематографии. 5 месяцев спустя ситуация не изменилась.

Во время создания инфраструктуры для пешеходов должны создаваться временные условия. В развитых странах соблюдение этих требований контролируют центры организации дорожного движения. При хокимияте Ташкента также есть ЦОДД. Но никаких знаков о проведении ремонтных работ не установлено, не говоря уже о временных тротуарах. Людям приходится либо идти по проезжей части, либо по строящимся дорожкам.

Другие города Узбекистана обычно быстро копируют нововведения в Ташкенте. Мы уже отмечали, что эти изменения не всегда правильные и продуманные. Вот пример Самарканда.

В то же время в Самарканде и других регионах есть и достойные примеры безопасной и удобной велоинфраструктуры. Велополосы на пути из Самарканда в посёлок Кимёгарлар защищены от проезжей части, имеют приемлемую ширину и приятный цвет. На кольцовой автодороге Самарканда также созданы отдельные велополосы. Однако в обоих случаях инфраструктура нуждается в доработке.

Хокимият Ташкента продолжает рапортовать о проложенных километрах велодорожек, называя их «современными». Власти заявляют о планах превратить столицу в bike-city, но по факту мы имеем инфраструктуру, втиснутую в имеющееся пространство без учёта её связанности с окружающими объектами.

Мировой опыт показывает, что совмещение велодорожек с тротуарами — не лучшее решение. Неоправданно широкие улицы Ташкента позволяют организовать полноценные велополосы и более широкие тротуары. Естественно, этот вопрос должен рассматриваться в комплексе с вопросами развития общественного транспорта, безопасности дорожного движения, повышения мобильности горожан, пропаганды здорового образа жизни и развития города в целом.

«Газета.uz» призывает администрацию города взять паузу, пригласить грамотных специалистов и представителей велосообщества и провести тщательный анализ уже проделанной работы и расходов, а затем пересмотреть проект, пока на него не потрачены дополнительные миллионы долларов.