Турецкая транспортная инжиниринговая компания Kalyon Ulaştırma работает над созданием транспортной концепции Ташкента уже около двух лет. По результатам комплексного изучения транспортной системы и дорожного движения в городе была разработана концепция, в июне она была представлена президенту Узбекистана.

Частью концепции является реконструкция тротуаров и развитие сети велодорожек. В интервью «Газете.uz» глава Kalyon Ulaştırma Джихат Кальёнджуоглу рассказал о разработке национальных стандартов для строительства велодорожек, этапах проекта и обосновал решения и подходы, применяемые в проекте.

— По каким критериям Ташкент выбрал компанию Kalyon Ulaştırma? В каком году вы начали сотрудничество?

— Представители хокимията Ташкента на переговорах с администрацией Стамбула попросили рекомендовать компании, которые занимаются проектированием дорог, мостов и разрабатывают транспортную систему. Турецкая сторона рекомендовала именно Kalyon Ulaştırma. В Турции мы работаем над многими проектами во многих городах страны.

Впервые мы прибыли в Узбекистан в 2018 году. Когда мы выехали в город, я очень удивился, что в Ташкенте нет велодорожек. Мы видели велосипедистов, но они передвигались неупорядоченно.

— Ваша команда разрабатывает мастер-план развития города, частью которого являются и велодорожки. Расскажите коротко о мастер-плане.

— Мастер-план — это стратегия развития города в транспортной сфере. В нашем мастер-плане 13 направлений. Нам сказали, что он обязательно должен включать в себя велодорожки, но какие-либо условия по проекту велосипедизации нам не ставили. Напротив, нас попросили сделать анализ и дать отчет по тому, чего не хватает в городе.


В течение трех месяцев мы анализировали город, транспортную систему, разрабатывали концепцию. Затем мы подготовили схематическую карту по тому, что нужно исправлять.

Мастер-план создается с учетом географических и климатических условий территории. Концепция требует анализа потребностей города. Мы не можем использовать эту схему в других городах, поэтому она создается для каждого города индивидуально.

Например, не всем городам подходят велодорожки. В горной местности мы не рекомендуем строить их. Холмистый рельеф может стать препятствием при выборе велосипеда в качестве средства передвижения.

— Расскажите о велосипедизации Ташкента. На сколько этапов разбит проект?

— На первом этапе будет построено 59 км велодорожек, затем — 173 км и 362 км. Всего в Ташкенте будет построено около 600 км велодорожек.

Сейчас велодорожки строятся на улице Шахрисабз и Истикбол. Недавно начато строительство велодорожек на проспекте Амира Темура близ станции метро «Минор». Сейчас все это делается частями, позже они будут соединяться.

Кроме того, есть финансовая сторона строительства. В связи с тем, что до сегодняшнего дня в Ташкенте не было ни одного проекта по велодорожкам, для создания инфраструктуры с нуля требуются большие деньги. Уже сейчас на строительство 3 км велодорожек и тротуаров на улице Шахрисабз потрачено около 2 млн долларов.

Это так дорого, потому что сначала нужно убрать асфальт и залить фундамент из качественного бетона. Только после этих работ можно прокладывать верхнюю часть. Правительство хочет исправить ситуацию в городе, поэтому вкладывает такие средства. Инфраструктура должна быть долговечной.

— Голландцы начинали строить свою велоинфраструктуру, связывая школы с жилыми районами, где проживают большинство учеников той или иной школы. Какие важные социальные объекты связывают велодорожки Ташкента? Как будет развиваться сеть?

— Есть определенные районы, в которых концентрируется много пассажиров. Это госучреждения, жилые кварталы, супермаркеты, базары, кинотеатры. Мы вводим эти данные в программу ArcGIS, а также используем мультимодальные программные пакеты для моделирования потоков движения PTV VISSIM и PTV VISUM. В итоге мы получаем схему города с наиболее пассажирообразующими локациями.

Программа с помощью математических расчетов вычисляет, куда едут люди, и выдает матрицу передвижения населения. Такая схема используется для создания всей транспортной концепции. Так делается во всем мире, и Ташкент использует лучшие компьютерные программы для вычисления матрицы.

Для сбора данных мы начинаем анкетирование населения. Будем спрашивать, сколько человек проживают в семье, откуда и куда конкретно ездит каждый из них, в какое время они передвигаются по городу, какой вид транспорта используют и т. д.

После ввода данных о количестве населения, существующих маршрутах общественного транспорта и пассажирообразующих локациях программа показывает не только маршруты, где есть спрос на велоинфраструктуры. Мы также видим, как нужно настраивать светофоры, как прокладывать маршруты общественного транспорта, какой интервал движения необходимо установить на каждом отдельном маршруте, чтобы он удовлетворял спрос населения, где необходимо строить метро, на каких улицах требуется ввести BRT-автобусы (скоростные автобусы, движущиеся по специально выделенной линии, метробусы — ред.).

Строительство сети велодорожек — это не спонтанные решения. За этим стоит большая работа специалистов. Для создания велоинфраструктуры нужно провести сложные расчеты по работе светофоров. Я защищал докторскую по оптимизации светофоров на велодорожках, поэтому я знаю, как это важно для города.

— Почему принято решение построить совмещенные с тротуарами велодорожки, а не вывести их на проезжую часть?

— Строительство совмещенных с тротуарами велодорожк не запрещено, это соответствует мировым стандартам. В каждой стране с развитой велоинфраструктурой строятся такие велодорожки.

Сейчас мы разрабатываем стандарты строительства велодорожек для Ташкента. В них будет указано, что это правильно и возможно. Там будут описаны все типы дорожек, которые могут быть построены.

В течение двух месяцев мы надеемся закончить разработку ГОСТов. 90% работы уже выполнено. Затем узбекская сторона должна будет рассмотреть наши рекомендации по строительству велодорожек и утвердить их. Очень хорошо, что у Узбекистана будут свои стандарты. Многие используют стандарты других стран.

— От чего зависит решение, где располагать велодорожки — на тротуарах или на проезжей части?

— Это зависит от дизайна улицы. Если дизайн улицы соответствует внедрению велодорожек, неважно, где располагать их. Сейчас, не выходя из общих стандартов, мы сделали велодорожки, совмещенными с тротуарами. Но в нашем проекте есть определенные участки, где допустимо выводить велодорожки на проезжую часть, где они и будут расположены.

Я знаю, что велодорожки легче и дешевле строить на проезжей части. Но на участке [улицы Шахрисабз] такой возможности нет. Кроме того, на этой улице будут выделены отдельные полосы для общественного транспорта или BRT.

Но на других улицах, где нет выделенных полос для автобусов, мы «спустим» велодорожки на проезжую часть.

Сейчас нет точного решения по внедрению BRT на улицах Шота Руставели и Шахрисабз или выделению отдельной полосы для общественного транспорта. Отдельная полоса для автобусов выделяется вдоль обочины дороги с каждой стороны улицы.

По информации источника «Газеты.uz» в Управлении транспорта Ташкента, выделенные полосы для BRT могут быть расположены в центре или на одной из сторон улицы для движения автобусов в оба направления по принципу расположения трамвайных путей.

Если город решит поставить на эту улицу BRT, то параллельных автобусных маршрутов на пути следования метробуса не будет. Останутся лишь подвозочные маршруты, которые будут пересекать улицу поперек или поворачивать в ближайший поворот. Эти маршруты будут доставлять население до линии BRT.

Выделенные полосы для общественного транспорта предполагают, что мы заберем две полосы (по одной с каждой стороны — ред.) у основного трафика. В результате останется всего три полосы для автомобилей (количество полос на улице Шахрисабз варьируется от четырех до шести — ред.). Мы всегда думаем о велосипедистах. Но если велосипед перевозит одного человека, то автобусы и другие виды транспорта — больше. Мы должны думать обо всех.

Улица Шахрисабз очень активно используется, на ней всегда есть машины. Это одна из главных артерий города. Если бы здесь было меньше машин, мы бы разместили велодорожки на проезжей части. Даже на параллельных улицах это возможно, но мы должны предотвратить образование пробок. Если начнутся пробки, улица не будет работать.

— Если согласно мастер-плану, приоритет общественного транспорта выше личного автомобиля, и его привлекательность нужно повышать, почему рассматриваются другие варианты, кроме BRT (улицы Шота Руставели и Шахрисабз)?

— Это зависит от пассажиропотока. Есть специальная шкала пассажиропотока, которая определяет предпочтительный вид транспорта. Для BRT пассажиропоток должен быть очень высоким, но ниже, чем для метрополитена. Программа начала вычислять только три недели назад (интервью проходило 9 сентября — ред.), и лишь через восемь месяцев мы получим матрицу.

Сейчас мы не можем сказать, где какой пассажиропоток. Визуально на улицах Шота Руставели и Шахрисабз очень большой пассажиропоток. Мы предполагаем, что здесь должны быть метробусы.

В любом случае, мы не можем выделить полосу для велосипедистов на проезжей части из-за такого трафика. Но город не хотел ждать восемь месяцев, чтобы приступить к строительству велодорожек.

Может быть, какие-то данные мы получим в течение месяца и решим размещать велодорожки на других улицах на проезжей части. На улице Шахрисабз это однозначно невозможно.

— Если невозможно забрать одну полосу для велодорожек в ущерб личному автотранспорту, не значит ли это, что стоит задача повысить пропускную способность для автомобилей?

— Нет. Представьте, что из шланга льется вода. Каким бы сильным ни был напор воды, есть определенный диаметр шланга, который не может пропустить больше воды, с какой бы скоростью она ни лилась.

Есть определенные расчеты по пропускной способности улицы. Что бы я ни сделал на дороге, невозможно превысить цифру в 1250 машин в час на одной полосе. Это зависит от скорости движения, расстояния между автомобилями при движении, светофоров.

В Узбекистане автомобили движутся со скоростью до 70 км/ч. Даже если повысить предельно допустимую скорость до 200 км/ч, пропускная способность полос вырастет лишь до 1500 машин в час. Но не больше.

У нас как у инженеров стоит задача уменьшить число машин, например, до 700−800 машин в час. Если я выделю одну полосу для велосипедистов, где-то образуется пробка, шланг начнет расширяться в каком-то месте, и начнутся проблемы.

— Скорость движения велосипедистов на совмещенных с тротуарами велодорожках должна составлять максимум 15 км/ч, чтобы не представлять угрозу пешеходам. Выходит, мы готовы снизить скорость велосипедистов в два раза. Но не готовы снижать скорость движения автомобилей, несмотря на то, что личный автомобиль имеет низший приоритет. Значит, задача повысить приоритет велосипедов на самом деле не стоит?

— Машина тоже может ехать со скоростью 200 км/ч, но есть ограничения скорости, автомобилисты это соблюдают. Если мы снизим скорость движения автомобилей, водители тоже могут выразить недовольство.

— Считаете ли вы такое снижение скорости велосипедистов способом построить город для людей, дать приоритет движения пешеходам и немоторизированному виду транспорта?

— Если в городе проживают 100 человек, не все садятся на велосипед. Не каждый человек физически может это сделать. Лишь 10−15% населения могут пользоваться велосипедом. Мы им делаем выделенную полосу, чтобы они могли пользоваться дорогами.

Когда разрабатывается проект, учитывается средний возраст населения, географические и климатические данные. В Узбекистане летом очень жарко, это не Голландия. Здесь 50 градусов, там — максимум 25. Сколько километров велосипедист сможет проехать в такую жару? Это тоже влияет на проект, все вычисляется. Поэтому при создании дизайна, мастер-плана, мы учитываем все эти факторы.

Дизайн зависит от количество полос, от количества населения, которое нужно перевозить из точки А в точку В. Только после этого мы приступаем к разработке проекта.

— Если концепция транспортной системы Ташкента нацелена на увеличение числа велосипедистов и если по улице Шахрисабз в часы-пик проезжают, скажем, 10 тысяч человек, то 10−15% населения, которое физически может сесть на велосипеды, это 1000−1500 велосипедистов в час. Понятно, что сейчас и близко нет такой цифры. Но будут ли способны велодорожки на улице Шахрисабз пропускать такое число велосипедистов?

— Расчет на будущее очень верный. Велосипедисты — это те же люди, которые ездили по этой дороге, но пользовались другим видом транспорта. Они пересаживаются на велосипеды, освобождая дорогу. Когда так происходит, меняется назначение полос.

Мы предполагаем, что в часы пик улицами Шота Руставели и Шахрисабз пользуются 20−25 тысяч человек в час. Я надеюсь, что велосипедистов станет так много — 10−15% от общего пассажиропотока. Это хорошее будущее. Пусть настанет этот день!

Существующий проект не значит, что его нельзя изменить в будущем. Я очень хочу, чтобы у вас было больше велосипедистов. Если количество велосипедистов вырастет до таких показателей, мы вынесем велодорожки на проезжую часть.

Если сейчас сделать велодорожки на проезжей части, могут начаться пробки, начнут бастовать водители: у нас забрали полосу ради 10 велосипедистов. Нужно найти оптимальное решение, чтобы были довольны все.

Улица Шахрисабз. Фото: «Газета.uz».

— Велодорожками, которые строятся сейчас, будут очевидно пользоваться пешеходы. В некоторых местах тротуары очень узкие. Как предполагается решить эту проблему, если у пешеходов приоритет перед велосипедистами?

— Эта проблема есть по всему миру. Заставить пешехода не ходить по велодорожке очень тяжело. Чем больше развивается велодвижение, тем лучше люди начинают понимать, что не нужно ходить по велодорожкам, тем больше это входит в этику прогулок.

В Стамбуле вдоль моря есть велосипедная дорожка, совмещенная с тротуарами, протяженностью 35 км. Никакого барьера между велосипедистами и пешеходами там нет. По этой дороге в час проезжают не менее 500 велосипедистов. В день это 10 тысяч велосипедистов. Люди не ходят по велодорожке, это уже правило поведения, потому что велосипедистов очень много.

— Но это в том числе зависит и от ширины тротуара.

— Ширина велодорожки на этой артерии — 2 метра, причем, движение на этой полосе двустороннее. Ширина тротуара — 5−6 метров. Но Стамбул — город с населением 25 миллионов человек. Я не могу назвать ни одно место в Ташкенте, которое могло бы сравниться с этой набережной. По ней ежедневно проходят сотни тысяч людей, образуются велопробки.

Есть дороги, которые мы не можем расширить. Даже если расширить велодорожку на побережье до 10 метров, это не удовлетворит спрос на них.

— Вы считаете ширину новых тротуаров в Ташкенте приемлемой?

— В настоящее время этого достаточно.

— Сейчас велодорожки и тротуары обрываются на въездах во дворы. У пешеходов и велосипедистов есть барьер при пересечении этих улиц. Нельзя ли строить тротуар и велодорожку без обрывов, на одном уровне?

— Если в день из этих улиц выезжает 250 автомобилей, тогда мы приподнимаем тротуар и велодорожки. Но есть улицы, где дневной трафик составляет сотни машин. Тогда приходится опустить дорожку, чтобы машины проезжали беспрепятственно, иначе будут пробки. При этом съезды с тротуаров и велодорожек будут плавными.

Улица Ахмада Дониша. Фото: «Газета.uz».

— Почему возникают ошибки и проблемы при строительстве велосипедной и пешеходной инфраструктуры? Например на улице Истикбол рядом с университетом Вестминстера тактильная дорожка для незрячих сначала граничила с велодорожкой. А затем этот участок переделали. С чем это связано?

— Это стандартные строительные ошибки, человеческий фактор. Исполнитель хочет быстро сдать объект, не замечая каких-то вещей. Сначала выбрали один вид камня, потом оказалось, что он крошится. Его пришлось менять.

При строительстве любых объектов учитывается, что 3−5% бюджета пойдет в убыток, т. к. бывают ошибки. Все они исправляются, как только мы их обнаруживаем. Мои сотрудники должны контролировать каждый участок дороги после завершения на нем строительства велодорожек. Я сам лично езжу и проверяю. Но у нас нет возможности расставить контролирующих специалистов каждые 15 метров, поэтому иногда они вынуждены переделывать.

Бывают и другие причины. Например, я знаю, что на велосипедных дорожках лучше использовать пластиковые крышки люков, т. к. на них меньше вибрации. Но в Узбекистане их не производят, а привезти их из-за границы в условиях пандемии сложно. Ни в одном мировом стандарте не сказано, что не нужно использовать железные люки. Но я рекомендую пластиковые.

Кроме того, проект самой улицы Шахрисабз еще не утвержден. Обсуждается перепланирование некоторых перекрестков. Будут некоторые участки, где расположатся придорожные парковки.

— На перекрестке у станции метро «Ойбек» нет безбарьерного перехода для пешеходов и велосипедистов. Рассматривается ли вариант строительства наземного пешеходного перехода («зебры»)?

— Мы внесли наземные переходы в проект. Если он будет принят, то пешеходы будут переходить улицу по земле. Для меня это не ключевой перекресток, потому что у меня более 500 других перекрестков в городе.

Мы понимаем, что все ваши просьбы для удобства, но когда есть запрос на переход, нужно смотреть на цифры, насколько есть потребность.

Мы можем делать предположения, что со временем число пешеходов увеличится, но руководство его принимает либо не принимает. У каждого свое представление о будущем. Оно может быть правильным или неправильным. Никто не может сказать, что будет в будущем.

Мы делали проект этого перекрестка с наземными переходами. Нам сказали, есть подземные. Мы их посмотрели, и можем сказать, что люди могут им пользоваться, они не в таком состоянии, чтобы ими нельзя было пользоваться.

— Но они не подходят для маломобильных граждан.

— Да, им не подходит. Правительство тоже понимает, что нужно исправлять ситуацию.

Чтобы население было здоровее, нужно больше велосипедистов. Правительство не может исправить прошлое, но они пытаются сделать будущее лучше. Конечная цель именно здоровое население.

— Первая цель транспортной концепции — дать личному автомобилю низший приоритет. В таком случае необходимо стимулировать людей отказываться от личного автотранспорта. Скажите как транспортник, как заставить людей выбрать альтернативный личному автомобилю транспорт?

— Нужно популяризировать велосипед как вид транспорта. Сейчас многие думают, что если есть деньги, то нужно купить машину. Если денег нет, то можно использовать общественный транспорт. Велосипед же рассматривается как транспорт для тех, у кого совсем нет денег. Во многих странах так думают.

Недавно я проверял велодорожку на одном из участков на улице Шахрисабз. На велодорожке лежала большая ветка. Она перекрыла всю дорогу. Я убрал ее. Продавец из близлежащего магазина спросил меня, зачем я это сделал, ведь здесь никто не ходит. Я сказал, что это велодорожка. Он ответил, что в Ташкенте ими никто не пользуются, они не нужны.

Нужно, чтобы такого мнения не было. Чтобы сломать такое мнение, чиновники и известные люди должны садиться на велосипед, несмотря на то, что уже состоялись в жизни. Они должны показывать, что автомобиль — это не про статус.

В СМИ также надо говорить, что велосипед полезен для здоровья. Велодорожками, которые мы сделаем, нужно пользоваться. Я напишу стандарты, сделаю по ним проекты, но я не могу заставить людей пользоваться ими. Это задача СМИ и активистов. Чем больше велосипедистов будут ездить по велодорожкам, тем скорее велоинфраструктура будет построена на проезжей части.

Мы исправим ошибки, если они будут. Не нужно принимать существующий вид велодорожек за завершенный проект. Дайте сдать объект в эксплуатацию, мы еще не закончили. Вы критикуете стройку.

Негатив пугает людей. Если я захочу велосипед, а в новостях увижу, как все плохо с велосипедами в стране, я просто выберу другой вид транспорта. Людям стоит радоваться велосипедизации, потому что государство действительно выделяет крупные деньги.

Я не говорю, что необходимо развивать условия, потому что это и так предусмотрено нашим проектом. Мы предлагаем правительству рассмотреть возможность перемещения по городу с велосипедом в общественном транспорте. Т. е. в автобусах будет специальное место для велосипедов.

Я предлагал ввести транспортные карты. Мы видим, что их вводят. Появится велошейринг. Аренду велосипедов можно будет оплатить транспортной картой. Я пытаюсь внедрить эту систему в Узбекистане, но нужен инвестор.

— Разве велошейринг как и общественный транспорт не является убыточным видом транспорта и не субсидируется государством?

— В Стамбуле велошейринг был внедрен администрацией города. Год-полтора его спонсировал частный бизнес, клеил рекламу на велосипеды. Но в разных городах Турции по-разному используют велосипеды. Если население не пользуется ими активно, они субсидируются за счет города. В городах, где население больше пользуется велотранспортом, он сам себя оправдывает.