В конце декабря Министерство транспорта Узбекистана сообщило о проекте реконструкции улицы Шота Руставели в Ташкенте. Проект разработали специалисты группы «Ташкент — Ускоренное привлечение инвестиций в автотранспорт с низким уровнем выбросов» (TAILEV) при Минтрансе. Руководитель группы управления проектом TAILEV Нодир Худайбердиев и специалист по городскому планированию Бобур Сираджев в интервью «Газете.uz» рассказали, как изменится улица после реконструкции, во сколько работы обойдутся городу и как скоро окупятся расходы.
Предложение по реконструкции перекрёстка Шота Руставели — Бабура. Фото: TAILEV.
— Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте реконструкции Шота Руставели. Как он возник?
Нодир Худайбердиев: Наш проект правильно называть пилотным проектом реконструкции, или предложением. Мы разработали его в рамках грантового проекта, который реализуется Программой развития ООН в Узбекистане и Министерством транспорта. Финансируется Глобальным экологическим фондом.
Проект возник в 2022 году. Поскольку ПРООН поддерживает начинания стран в действиях по смягчению последствий изменения климата, в Узбекистане планировалась разработать такой проект, который продемонстрировал бы способы сокращения выбросов парниковых газов.
В 2022 году планов по закупке большой партии автобусов и электробусов ещё не было. Тогда предполагалось, что в рамках TAILEV ГЭФ покроет 20% расходов на покупку 10 электробусов для нового автобусного маршрута. Пустить его планируется от Южного вокзала к Северному по улице Шота Руставели и далее по улицам Мирабад, Нукус и Авлиё Ота.
Поскольку международные доноры подходят к проектам комплексно, они хотели, чтобы электробусы эксплуатировались эффективно, не простаивали в пробках. Добиться этого можно с помощью выделенных полос.
Таким образом, мы разработали проект реконструкции 5,5 км улицы Шота Руставели от Южного вокзала до пересечения с Мирабадской. Если проект реализуют, это будет первый зелёный коридор в городе.
— Поясните, пожалуйста, важность запуска линии от Южного вокзала до Северного?
Нодир Худайбердиев: Около Южного вокзала есть международный университет Kimyo (бывший Ёджу). Основной поток студентов вуза приезжает именно со стороны гостиницы Grand Mir (бывшая «Россия»).
Фото: TAILEV.
— Но по этому отрезку уже курсируют маршруты №№ 38, 57, 58.
Нодир Худайбердиев: Новый маршрут будет разворачиваться после Южного вокзала и подъезжать прямо к университету. Сейчас студенты должны идти от остановки до университета около километра, потому что действующие маршруты едут дальше на Сергели.
— Выделенные полосы по оси — главное новшество. Поясните, пожалуйста, почему такой вариант предпочтителен?
Нодир Худайбердиев: Выделенная полоса по центру — наша инициатива. В качестве консультантов проекта мы наняли компанию «Транспроект». Её основали специалисты российской транспортной компании SIMETRA, которая разработала транспортный мастер-план Самарканда и участвовала в разработке аналогичного документа для Ташкента.
В своём заключении они подчеркнули: «Если вы хотите действительно эффективную без оговорок выделенную полосу, нужно продавить идею её размещения по центру улицы».
Весной 2023 года на рабочей встрече в хокимияте Ташкента директор Проектного офиса комплексного развития транспортной системы Ташкента при Минтрансе Мурад Абидов презентовал первые эскизы проекта реконструкции улицы Руставели руководству города и Минтранса. Поскольку возражений с их стороны не было, мы продолжили работать с этим вариантом проекта. Нам важно было до разработки проекта определить, где будет выделенная полоса для автобусов, потому что от этого зависит технико-экономический эффект.
Бобур Сираджев: При разработке проекта мы изучили опыт внедрения выделенных полос в Тбилиси, Сеуле и Седжонге (Южная Корея), Куритибе (Бразилия) и Боготе (Колумбия). В Корее, например, выяснили, что выделенные полосы по оси эффективнее «выделенки» вдоль обочины, ещё в начале 2000-х годов.
Выделенная полоса на осевой проспекта Чавчавадзе в Тбилиси. Поскольку улица довольно узкая, проектировщики решили пустить «выделенку» по двум сторонам от автобусной остановки. Так она занимает меньшую площадь. Источник фото.
В городах Южной Америки обособленная «выделенка» по центру улиц, в том числе закрытая система метробуса, когда на остановку можно попасть через турникет, появилась потому, что у городов не было денег на строительство подземного или эстакадного метро. Этот опыт впоследствии перенял Стамбул. Там метробусы ездят по оси автомагистрали, проходящей через весь город, а доступ к остановкам организован по пешеходным мостам и эстакадам, однако такой вариант Ташкенту не подходит.
Больше всего по конфигурации улиц и идеологии нам подходит опыт Сеула. Там «выделенка» устроена по оси на центральных улицах, нет пешеходных переходов под или над землёй.
Мы анализировали недостатки и преимущества размещения выделенных полос по оси и в правой полосе. Самая большая проблема при организации выделенной полосы в правой полосе — большое количество въездов и выездов во дворы и на стихийно образовавшиеся парковки. Если у каждого такого въезда не будет стоять инспектор, работа общественного транспорта на такой «выделенке» не будет устойчивой.
Автобус едет в общем потоке на улице Навои, т. к. выделенная полоса запаркована, а также с неё есть съезд на стихийно образовавшуюся стоянку.
Сейчас автобусные полосы именно так и работают: после рейдов несколько дней полоса функционирует, как задумано, а затем общественный транспорт снова начинает страдать. Камеры проблему не решат, поскольку их целесообразно устанавливать только там, где точно нет въездов и выездов. Потому что там, где они есть, водитель не нарушит, если заедет на «выделенку». При текущем расположении полос в правом ряду нарушителями будут либо все водители, либо их нужно вручную отсеивать от тех, кто просто заехал во двор или на стоянку или выехал с них.
В случае с «выделенкой» по оси камеры можно устанавливать на всей протяжённости полос.
— Когда специалист по организации дорожного движения Проектного офиса Андрей Багинов рассказывал о проекте реконструкции улицы Бешкайрагач, я спрашивала, почему «выделенку» предлагается сделать вдоль обочины. Он сказал, что для её запуска по оси нужно многое переделывать в структуре улиц города, потому что нужно продумывать, как автобусы на эту полосу попадают, как выезжают с неё.
Бобур Сираджев: Возможно, в контексте улицы Бешкайрагач на то были какие-то веские причины. Но в целом если подстраивать городскую инфраструктуру под маршрутную сеть, город не будет меняться, покуда не изменится маршрутная сеть.
Однако исторически маршрутная сеть формировалась, исходя из доступной инфраструктуры. Например, строительство путепровода на «текстильном», пусть и незначительно, но изменило трассу движения ряда автобусных маршрутов.
В данном случае мы предлагаем начать с мягкой трансформации. Сейчас по улице курсирует 24 автобусных маршрута. Весь коридор проезжают только 3 из них. Чтобы автобусы могли заезжать на выделенную полосу в середине коридора, мы не стали обособлять её физически. Она обособлена только там, где есть остановки. В других местах обособление будет на уровне разметки и знаков.
Остановка «Текстильный институт» (рынок «Аския»). Фото: TAILEV.
Мы не можем полностью оградить «выделенку» от остального потока, пока не будет переделана маршрутная сеть. Кстати, в Сеуле «выделенка» тоже не обособленная. Если трассу движения автобусов, не проезжающих весь коридор Шота Руставели, изменят, а обособление будет технологически целесообразным, можно будет физически оградить автобусы от общего трафика. Тогда «выделенка» будет идеологически ближе к закрытой системе (BRT). По ней будет курсировать один магистральный маршрут. Это возможно в случае реализации нескольких коридоров, например, от улицы Кипчак через всю Янги Сергели, Шота Руставели, Шахрисабзскую и Амира Темура до ТКАД.
Коридор Янги Сергели — Шота Руставели — Шахрисабзская — Амира Темура.
— По вашим расчётам, после реконструкции средняя скорость общественного транспорта в одном направлении составит 18 км/ч, в другом — 20 км/ч. Какова средняя скорость сейчас?
Бобур Сираджев: Это очень усреднённая скорость для маршрутов, которые проезжают весь участок. Автобусы, которые проезжают лишь часть Шота Руставели, например №№2, 9 Т, 32, 67, 80, 94, 135 немного потеряют в скорости. Это произойдёт потому, что они заезжают на сегменты, где добавятся пешеходные переходы или новые светофоры.
Фото: TAILEV.
Сейчас при свободном движении средняя скорость составляет те же 18−20 км/ч, иногда больше — зависит от того, насколько водитель торопится. В часы пик некоторые маршруты очень теряют в скорости. Я тестировал маршрут №38. В час пик он ехал со скоростью примерно 16 км/ч.
— Вы хотите потратить кучу денег, вызвать дичайшее недовольство работами, чтобы выиграть 2 минуты для транзитных маршрутов.
Бобур Сираджев: Конечная цель не столько увеличить скорость, сколько обеспечить стабильность и предсказуемость движения. Возможно, в масштабе всего города это незначительный участок. Сегодня можно проехать по улице Руставели в автобусе за 15 минут, завтра — за 17, послезавтра — за 14, а на следующий день «залипнуть» на полчаса. А в долгосрочной перспективе, если ничего не предпринять, ситуация только ухудшится, средняя скорость упадёт ещё больше.
Благодаря выделенной полосе автобусы будут проезжать этот участок за одно и то же время. Пассажир сможет планировать время, что не менее важно для привлекательности общественного транспорта. Любые изменения всегда начинаются с малого.
Сейчас автобусы вынуждены стоять в пробках вместе с другим транспортом.
Когда речь идёт о транспортной системе, сэкономить где-то полминуты, где-то 10 секунд — это нормальное явление. Две минуты для маршрута действительно невыгодно. Но две минуты, помноженные на всех пассажиров, делают реконструкцию общественно выгодным мероприятием.
По предварительным расчётам, стоимость реализации проекта составит 131,5 млрд сумов, или чуть более 10 млн долларов США. Километр реализации подобных проектов обходится в среднем в 1,2−1,8 млн долларов. Причём в сумму реализации проекта входит и полная срезка старого асфальта, укладка нового и благоустройство пешеходной среды. Для сравнения, у нас путепроводы стоят дороже.
Вложения в транспортную инфраструктуру всегда оценивают, сравнивая затраты и получаемые выгоды. Затраты — это деньги на реализацию объекта. Прямой выгоды от этого никогда не будет. Это не бизнес и не платная дорога. Но социальная выгода есть.
Улица Руставели местами имеет необоснованно большую ширину.
Мы не считали, сколько потенциально сможет выиграть бизнес за счёт благоустройства пешеходных пространств и, как следствие, роста пешеходных потоков. Мы считали, сколько сэкономит общество — люди, которые перемещаются по этой улице. Взяли среднюю зарплату, уровень инфляции, высчитали стоимость сэкономленного времени каждого человека и умножили на количество пассажиров. Мы посчитали, что за счёт экономии этих секунд пассажиры общественного транспорта сэкономят 1 млрд сумов в год.
При существующей нагрузке весь остальной транспорт будет быстрее проезжать коридор в одном направлении на 18%, в другом — на 8%. За счёт этого водители сэкономят в год ещё 571 млн сумов. Благодаря более быстрому прохождению коридора транспорт сэкономит топливо на 18 млрд сумов в год.
Стоимость реализации проекта с годами не изменится, а вот социальный эффект вырастет. Учитывая экономию на времени и топливе, снижение ущерба экологии за счёт сокращения выбросов, вложения в реконструкцию окупятся чуть меньше чем за 6 лет. Это хороший показатель для такого проекта.
Если бы при оценке окупаемости путепроводов в городских условиях инженеры и экономисты учитывали, как изменится ситуация на соседних после развязки перекрёстках, строительство мостов и тоннелей никогда не было бы оправданным. Но у нас, как правило, не учитывают соседние перекрёстки. Судя по тому, какую экономическую выгоду показывают проекты строительства путепроводов, при оценке экономисты предполагали, что транспорт из ниоткуда возник перед развязкой и сразу после неё исчез в никуда.
Строительство путепроводов не спасает город от заторов, а приводит к увеличению трафика.
Важно, что наши предложения не снизят пропускную способность улицы. Сейчас автомобили, поворачивающие налево во всех направлениях на перекрёстках Шота Руставели с Бабура или Чапаната, выстраиваются в два ряда, иногда в три, потому что движение нигде не организовано. Если на самой Руставели пять полос, то прямо едут только две-три полосы, правые полосы запаркованы. Пропускная способность улицы очень плохая.
В своём проекте мы предлагаем сделать отдельную светофорную фазу для поворачивающих налево, упорядочить ОДД (организацию дорожного движения) и за счёт этого улучшить ситуацию для водителей. Наши предложения сделают дорожные условия безопасными, а поведение водителей — предсказуемым.
Помимо этого, мы разработали циклограмму для светофоров, чтобы транспорт ехал в режиме зелёной волны. У нас вся улица разделена на три сегмента: Южный вокзал — Мукими, Мукими — Бабура, Бабура — Мирабадская. Если водители будут соблюдать рекомендуемую скорость, они проедут улицу в режиме зелёной волны. Для этого понадобится устанавливать систему координации светофорного движения, или «умные» светофоры. Средняя скорость общего потока от этих мер всё равно вырастет.
— Вы предлагаете довольно революционные решения для пересечения с улицей Мукими. Давайте разберём их.
Бобур Сираджев: На этом перекрёстке очень сложные пересечения трафика, большое смешение различных потоков, очень плохая связность как для общественного транспорта, так и для индивидуального. У пешеходов условия и вовсе формальные.
Фото: TAILEV.
Мы предлагаем продублировать пешеходный переход по земле через Шота Руставели. Переходить улицу по надземному или подземному переходу не будет необходимости. Потому что даже в долгосрочной перспективе нет возможности сделать многоуровневые переходы доступными для людей. Практика показывает, что лифты у нас не работают. Мы также продублируем пешеходные переходы по земле на перекрёстке с улицами Бабура и Мирабадской.
Вообще если есть светофор, то делать под- или надземный переход на любом перекрёстке просто бессмысленно и даже вредно. Между фазами всё равно есть окна для перехода улицы.
Для транспорта мы предлагаем следующие решения
Во всех видео ниже для наглядности отображено движение транспорта только с одной из сторон света.
Как изменится движение общественного транспорта, которому с улицы Мукими в направлении от Новза нужно попасть на Шота Руствели в направлении центра.
Как необщественному транспорту, который едет по улице Мукими со стороны станции метро «Новза», можно будет попасть на Шота Руставели, чтобы поехать в центр.
Как изменится движение общественного транспорта (9 Т, 32, 135), которому с улицы Мукими в направлении от станции метро «Новза» нужно попасть на улицу Кушбеги.
Как изменится трассировка общественного транспорта (автобусы 9 Т, 32, 135), которому нужно с улицы Кушбеги попасть на улицу Мукими в направлении станции метро «Новза».
Как изменится движение необщественного транспорта, которому с улицы Кушбеги нужно попасть на улицу Мукими в направлении к «Новза».
Как изменится движение общественного и другого транспорта, которому с улицы Мукими в направлении от Нукусской нужно попасть на Шота Руствели в направлении Южного вокзала.
Как изменится движение транспорта, которому с улицы Шота Руставели в направлении от центра нужно попасть на улицу Мукими в направлении к улице Нукусской.
Как изменится движение общественного транспорта (69, 114), которому с улицы Кушбеги нужно попасть на улицу Шота Руставели в направлении Южного вокзала.
Мы закрываем все развороты вне перекрёстков на протяжении всего коридора. Кроме того, на небольших перекрёстках (например, Шота Руставели с Камила Яшина) мы предлагаем закрыть левый поворот и разворот. За счёт этого у индивидуального транспорта, который едет на Кушбеги с Мукими и Шота Руставели (в сторону окраины), будет небольшой перепробег.
Особо «шустрые» водители будут поворачивать направо на Камила Яшина и разворачиваться на этой улице, а затем выезжать на Шота Руставели и ехать в направлении центра, чтобы повернуть на Кушбеги. В основной же массе люди построят себе новый маршрут исходя из новой ОДД и рекомендаций навигатора.
При этом для общественного транспорта, едущего в этом направлении, будет преимущество (смотреть видео для автобусов 9 Т, 32, 135).
— Сейчас есть ощущение, что на Шота Руставели будут жуткие пробки из общественного транспорта, потому что вы ограничите движение 25 маршрутов, загоните их в одну полосу и будет катастрофа.
Бобур Сираджев: Есть такой риск. Но те же 25 маршрутов и сейчас складываются в пробку.
— Сейчас они могут ехать по нескольким полосам, автобус может остановиться не на остановке, чтобы высадить пассажиров.
Бобур Сираджев: Чтобы наладить организацию дорожного движения, можно подчиниться хаосу и попытаться изобрести что-то, подстраиваясь под этот хаос. А можно попытаться привести инфраструктуру в порядок. Мы хотя бы исключим высадку пассажиров не на остановке.
Сейчас водитель может высадить пассажиров в забор, а они потом идут вдоль обочины. С выделенками по оси автобус не сможет высаживать людей вне остановок, потому что это очень большой риск. Каждый водитель уже будет обязан высадить пассажиров и ехать дальше. Водители автобусов, автопарки начнут понимать, что стоять в ожидании пассажиров теперь нельзя. Это система саморегулирования.
Риски есть, но мы можем вечно оттягивать реформы, поскольку сомневаемся, что наши люди перестанут перебегать улицу вне переходов, водители перестанут нарушать и парковаться на тротуарах или превышать скорость. Если всегда подстраиваться под поведение пешеходов и водителей, нарушающих правила, город и общество не будут развиваться.
Есть великая цитата Яна Гейла: «Сначала мы формируем города, затем они — нас». Как люди спроектируют, так городская среда и воспитает следующее поколение пользоваться городом. К сожалению, однажды мы отказались от трамвая и бульваров в пользу нескольких полос и путепроводов. Прошло несколько лет, и среда сформировала новое транспортное поведение, где автомобиль стал доминантой.
Сейчас поездка куда-то без машины стала непривычной и даже в какой-то мере непрестижной. Если это не прекратить и не качнуть маятник в обратную сторону, мы не сможем в ближайшей перспективе переломить этот тренд. Наша идеология в том, что, не потакая существующему транспортному спросу и поведению, мы пытаемся сформировать другое транспортное поведение и воспитать поколение, для которого общественный транспорт и велосипеды станут естественным выбором.
Для этого мы постарались сделать побольше наземных пешеходных переходов, сделать все переходы регулируемыми. Мы не «душили» индивидуальный транспорт, не усугубили ситуацию, но ограничили потенциал его роста.
— Какой будет длина платформы на остановках?
Бобур Сираджев: 50 метров. Тогда поместятся два 18-метровых автобуса и один 12-метровый. Но сейчас обсуждается закупка 32-метровых автобусов. Если такие появятся, то целесообразно будет удлинить платформу до 70−100 метров и делать дополнительный пешеходный переход, чтобы люди могли попасть в начало и хвост остановки.
— Есть ли сейчас потребность в 32-метровых автобусах?
Бобур Сираджев: Наверное, потребности запускать их с нуля нет. Скорее, потребность в них появится в том случае, если система выделенных полос будет закрытой, и по нескольким планируемым коридорам, например, от пересечения Кипчак с Янги Сергели до Амира Темура с ТКАД будет курсировать один магистральный маршрут.
На момент разработки решения нам не давали информацию об изменениях города, потому что нет генерального плана. Но мы исходили из текущих условий, чтобы никоим образом не усугубить их, не сделать хуже, а что-то даже попытаться улучшить.
— Какие у вас предложения по велосипедной инфраструктуре и тротуарам?
Бобур Сираджев: Все тротуары останутся той же ширины, что есть сейчас. Велодорожки предлагаем вынести на проезжую часть.
Последовательность полос от тротуара к тротуару следующая:
тротуар
зелёная полоса
арык
велодорожка — минимум 1,2 м.
буферная зона — 0,2 м.
парковочная полоса, если есть место — 2,5 м.
полоса для крупногабаритного транспорта — 3,5 м.
две или три полосы движения для индивидуального транспорта — 3 м.
буферная зона — 0,2 м.
выделенная полоса для общественного транспорта — 3,5 м.
На перекрёстках будут расширения. Можно по улице пустить три полосы движения прямо, но чтобы они проехали перекрёсток, нужно расширение для поворачивающих налево.
Где возможно, мы делаем параллельную парковку. Иногда прерываем её зелёными островками, чтобы улица выглядела эстетичнее.
Мы также прописали рекомендации для авторов рабочей документации. Самые главные из них — максимальная защита от солнца на остановках, бетонное основание под асфальтовым покрытием на выделенной полосе, как минимум, в зоне остановок, потому что в жарком климате тяжёлый транспорт при торможении оставляет борозды и собирает асфальт в гармошку.
Также рекомендуем делать разметку внутри перекрёстков, потому что перекрёстки сложные, водителям будет тяжело соблюдать траекторию. Обозначили, что необходимо благоустроить тротуары, но на текущем этапе мы не прорабатывали их дизайн, хотя по мере своих возможностей готовы помочь в этом проектировщикам.
— Что если крупногабаритному транспорту нужно повернуть налево?
Бобур Сираджев: Тогда он займёт чуть больше, чем одну полосу. Но грузовикам, скорее, нужен большой радиус, а не широкая полоса. По-хорошему, городу нужно формировать грузовой каркас, чтобы крупный транспорт ехал по улицам другого назначения, разгружался в логистических центрах, а оттуда в город заезжал уже транспорт полегче, который и коптит меньше, и меньше портит дорожное покрытие.
С экономической точки зрения целесообразно формировать грузовой каркас, потому что не придётся каждую улицу проектировать под максимальные осевые нагрузки. Достаточно будет делать лишь ключевые магистральные коридоры под крупный грузовой транспорт с большой осевой нагрузкой.
— Вы предлагаете убрать круг на бывшей гостинице «Россия». Почему?
Бобур Сираджев: Чем больше полос на подходе, тем менее целесообразно делать круг и тем большую площадь он будет занимать. На таких кругах возникает очень много конфликтных траекторий для транспорта. Круги делают для успокоения трафика на пересечении улиц с низкой загруженностью. Они исключают светофорное управление. На этом же перекрёстке есть и круг, и светофор. Иногда там стоит регулировщик.
Мы думали сделать турбо-круг — это когда конкретно обозначено, какая из полос к какому из съездов ведёт. На полосах внутри круга делают разметку (прерывистую и сплошную), чтобы показать, где и куда можно съезжать, а где придётся ехать дальше. Но при таком количестве полос это сложное решение как для проектировщика, так и для водителей.
— Что требуется для реализации проекта? Какими будут ваши следующие шаги?
Бобур Сираджев: Мы уже презентовали финальное предложение хокимияту Ташкента. Теперь город должен принять стратегически верное и взвешенное решение. Нужно понимать, что ситуация на улицах столицы изменится, когда у города появится команда реформаторов, которая действительно захочет исправить её, а не смягчить, чтобы избежать жёсткой критики.
Критика будет неизбежна при реализации любых работ, это совершенно нормальное явление. Важно делать верные выводы.
У города должны быть чётко расставлены приоритеты и проработаны конкретные целевые показатели, которые он планирует достичь. Например, целью должно быть не построить N километров велодорожек, а увеличить процент перемещений на велосипедах до N процентов. Не сократить выбросы на N тон, а снизить уровень загрязнения воздуха до уровня «средний» в течение 330 дней в ближайшем году. Всякий абсолютный показатель с течением времени будет обесцениваться, потому что город и его население растут.
Сегодня у города есть цель увеличить долю и объём пассажироперевозок на общественном транспорте и сократить интервалы. Но общественный транспорт — это лишь одно из направлений, где требуется работа.
Обычно ставятся цели на ближайшую перспективу, разрабатываются меры, чтобы их достигнуть, а потом под эти меры планируется бюджет. А сейчас меры могут существовать в виде проекта, но денег не находится. Достижение целевых показателей — это результат систематической работы всех городских служб, индикатор оценки качества проделанной работы. Система должна дружно и сплочённо работать ради достижения этих целей.
— Какими будут ваши следующие шаги?
Бобур Сираджев: Если хокимият Ташкента одобрит этот проект и кенгаш примет решение о выделении средств, то будем ждать, когда определится разработчик рабочей проектной документации и подрядчик для строительства.
Мы готовы консультировать и сопровождать специалистов на всех этапах реализации проекта.
