Автомобилсозлик соҳасига оид сўнгги янгиликлар фонида кўплаб мутахассислар (шу жумладан, мен ҳам) миллий автомобиль заводимиз, аслида, йиллар давомида истеъмолчиларнинг камбағаллашишига сабаб бўлиб келаётганлигини, унинг ишлаб туриши иқтисодиётга зарар келтиришини таъкидламоқда. Хўш, мутахассисларнинг бундай хулосага келишига сабаб нима? Нима учун улар заводнинг ишлаб туриши иқтисодиётга зарар эканлигини кўп бора таъкидлашади?
Бу саволга жавоб топиш учун бизга аввалроқ эълон қилинган шакар заводлари ёки автосаноат тўғрисидаги мақолаларимизда кўриб чиққанимиздаги каби, тахминий ҳисоб-китоблар ёрдам беради.
Албатта, автомобиль ва шакар — бутунлай бошқа-бошқа тоифадаги товарлар. Масалан, шакарнинг истеъмол шакли унинг турларига кўра бир-биридан деярли фарқ қилмайди. Лекин автомобиль бозоридаги вазият бошқача — унда товарнинг хилма-хиллиги юқори ва улар турли эҳтиёжлар учун хизмат қилиши мумкин. Бундай хилма-хиллик амалда заводнинг келтираётган фойдаси ёки зарарини аниқлашни қийинлаштиради.
Бу мисолда ўқувчиларга тушунарлироқ бўлиши ва ҳисоб-китобни осонлаштириш мақсадида соддароқ моделдан фойдаланамиз. Албатта, қуйида келтириладиган ҳисоб-китоблар реал ҳаётдаги вазиятдан фарқ қилиши мумкин. Лекин менинг назаримда, бу тахминий ҳисоб-китоблар заводнинг иқтисодиётга ва жамиятга келтираётган зарарини пастроқ кўрсатса-кўрсатадики, ошириб кўрсатмайди. Шунингдек, бу ҳисоб-китобларнинг ҳақиқий ҳаётдаги вазиятдан фарқ қилиши унинг аҳамиятини пасайтирмайди. Бу ҳисоб-китоблардан асосий мақсад — қайсидир соҳанинг ҳимоя қилиниши жамиятга қанчалик қимматга тушиши мумкинлигини кўрсатиш. Ўйлайманки, ўқувчиларга асосий мақсадни етказиб беришда шу кичик модель кифоя қилади.
Юқорида айтиб ўтганимиздек, автомобиль бозори хилма-хил ва унга турли омиллар ёки ўзгарувчилар таъсир кўрсатади. Дастлаб, ҳисоб-китобларни соддалаштириш мақсадида баъзи шартларни киритиб оламиз:
- Автомобиль бозоридаги барча товарлар — автомобиллар шартли бир хил деб оламиз. Ёпиқ ички бозор шароитида битта автомобилнинг нархи 12 000 доллар. Эркин савдо, яъни чегарада импортга тўсиқлар мавжуд бўлмаган шароитда эса ички бозордаги нарх 8 000 долларгача пасаяди (шубҳасиз, реал ҳаётда автомобиллар бир хил моделда эмас, нархлари ҳам турлича, лекин юқорида таъкидлаб ўтилганидек, бундай соддалаштириш ҳисоб-китобни осонлаштириш ҳамда ўқувчиларга тушунарли бўлиши учун).
- Фараз қилайлик, импортга тўсиқлар мавжуд бўлган шароитда йиллик автомобиль истеъмоли 270 мингта автомобилга тенг. Шундан 240 мингтаси маҳаллий ишлаб чиқарувчи томонидан ишлаб чиқарилса, 30 мингтаси импорт қилинади. Чегарадаги импортга тўсиқлар олиб ташланган шароитда эса йиллик ички истеъмол ҳажми 350 мингга етади ва ички ишлаб чиқарувчи ўз фаолиятини бутунлай тўхтатади.
Бундай шароитда чегарадаги божларнинг олиб ташланиши қандай натижаларга олиб келишини юқоридаги график ёрдамида таҳлил қиламиз.
Биринчи навбатда, ички бозордаги нархнинг пасайишидан истеъмолчилар ютади. Нархнинг 12 000 доллардан 8 000 долларгача пасайиши йиллик истеъмолни 350 мингта автомобилгача оширади. Бундай ўзгаришдан истеъмолчиларнинг кўрадиган фойдаси йилига 1,2 млрд долларни ташкил этади, аниқроғи истеъмолчилар эркин савдонинг шарофати билан арзонлашган нархлар ҳисобига йилига 1,2 млрд доллар тежаб қолишга эришадилар (графикдаги a+b+c+d соҳа). Бошқача айтганда, импортга тўсиқлар мавжуд бўлган шароитда миллий заводимизнинг ишлаб туриши истеъмолчиларни йилига айнан 1,2 млрд долларга камбағаллаштирган.
Албатта нархнинг бундай пасайишидан зарар кўрувчи томонлар ҳам мавжуд. Бу — маҳаллий ишлаб чиқарувчимиз ҳамда давлат бюджети (бу ерда автомобиль импортига тўсиқларни бутунлай бекор қилиш ҳақида гап кетяпти). Бу вазиятда маҳаллий ишлаб чиқарувчимиз йиллик ишлаб чиқариш ҳажмини йўқотиши натижасида 480 млн доллар зарар кўрса (графикда «а» соҳа), давлат бюджети чегаранинг тўлалигача очиб юборилиши ортидан бож тушумлари кўринишида келиб турган даромадидан маҳрум бўлади. Бож тушумларини графикда «с» соҳа ифодалайди ва у 120 млн долларни ташкил этади (албатта реал ҳаётдан фарқли). Агар умумий зарарни ҳисоблаб, уни истеъмолчилар кўриши мумкин бўлган фойдадан айирсак (a+b+c+d-a-c=b+c соҳа), гувоҳи бўламизки, иқтисодиётимиз умумий ҳисобда 0,6 млрд доллар фойда кўради.
Юқорида таъкидланганидек, реал ҳаётда рақамлар бундан бироз фарқли бўлиши мумкин. Бироқ ушбу соддагина модель бизга ҳақиқий вазият аслида қанақа эканлигини яхшироқ тушунишга ёрдам берди, деб ўйлайман. Яъни чегараларнинг импорт учун ёпиқлигидан истеъмолчилар кўрадиган зарар айнан шу сиёсат натижасида маҳаллий ишлаб чиқарувчилар кўрадиган фойдадан каррасига кўпроқ бўлади. Чегарадаги импортга қўйилган мавжуд тўсиқларни олиб ташлаш эса истеъмолчиларнинг реал даромадини ошириши мумкин.
Албатта, юқоридаги мисолда қўлланилган соддалаштирилган модель реал ҳаётдаги кўплаб омилларни четлаб ўтади (масалан, завод ҳукуматдан оладиган имтиёзлар, ресурсларнинг самарасиз сарфланиши оқибатида кўриладиган потенциал зарар ва ҳ.к.).
Энди реал воқеликка яқин бўлган ҳаётий мисолни кўриб чиқамиз. Бунда ҳисоб-китобларни импортга тўсиқлар тўлиқ эмас, балки қисман бекор қилинган шароит учун амалга оширамиз.
Фараз қилайлик, ҳукумат автомобиль импорти учун фақат бож тўлови ва қўшилган қиймат солиғини (ҚҚС) қолдирган ҳолда, бошқа барча тўсиқларни олиб ташлади. Хусусан, энди импорт қилинган автомобиль учун 10% бож тўлови ҳамда 15% ҚҚС тўланади, унда келиб чиқадики, автомобиль импортига умумий тўсиқлар 25% ни (аниқроқ айтганда 26,5%) ташкил этади (ҳозир амалдаги тўловлар жами суммасидан тахминан 3−4 марта камроқ). Импортга тўсиқлар даражасининг бундай кескин пасайиши ортидан миллий заводимиз чет эллик ишлаб чиқарувчиларга ички бозорни бутунлай бой берса (яъни фаолиятини тўхтатса) ва енгил автомобилларнинг йиллик истеъмоли 350 мингтага етса (албатта, истеъмол бу кўрсаткичдан бироз камроқ ёки кўпроқ шаклланиши ҳам мумкин), хўш бу қандай натижаларга олиб келади?
Агар импорт қилинадиган енгил автомобилнинг ўртача нархи тахминан 10 000 долларни ташкил этса, унда янги режимда 10% лик божларнинг умумий тушуми 350 млн доллар ёки тахминан 3,7 трлн сўмни ташкил этади (0,110000350000). 15% лик ҚҚСнинг умумий тушуми эса 577 млн доллар ёки тахминан 6,2 трлн сўмни ташкил этади (маълумот учун, 15% лик ҚҚС импорт автомобилнинг 10% лик бож тўловини ҳисобга олган ҳолда шаклланган қийматига кўра ҳисобланади, мисолда бу қиймат 10000+1000=11000 га тенг, демак: 0,1511000350000).
2020 йилга оид статистик маълумотларга кўра, завод тўлаган солиқларнинг жами миқдори 2 трлн сўмни ташкил этган. Эътибор қиладиган бўлсак, импортга божлар пасайтирилган ҳолда, ҚҚС дан олинадиган тушумлар завод тўлаган солиқлардан 3,1 баробар кўпроқ. Яъни агар ҳукумат юқоридаги қарорни қабул қилса, бюджетга тушумлар камаймайди, балки қўшимча 3,6 трлн сўмга ошиши мумкин (божлардан олинадиган тушум орасидаги фарқ билан эса бу миқдор янада ортади).
Бундан ташқари, 2021 йилнинг олти ойида завод олган имтиёзлар ҳажми 1,9 трлнни ташкил этган. Яъни заводнинг ярим йилликда олган барча имтиёзлари унинг бир йилда тўлаган солиқларига деярли тенг. Табиийки, бир йиллик имтиёзлар умумий ҳажми ҳисобланса, завод бюджетга тўлайдиган солиқ тушумларидан анча каттароқ миқдор келиб чиқади (тахминан 1,5−2 баробар). Гувоҳи бўлганимиздек, ҳатто ҳозирнинг ўзида ҳам завод бюджетга ҳеч қандай фойда келтирмайди.
Ўйлайманки, 10% лик бож шароитида бюджет тушумлари ҳам ҳозирда импорт қилинаётган автомобиллар ҳисобига олинадиган тушумдан анча кўпроқ миқдорда шаклланади. Чунки биринчидан, импорт ҳажми кескин ошса, иккинчидан, ҳозирда баъзи манфаатдор гуруҳлар, хусусан, UzAuto Motors, турли имтиёзлар эвазига автомобилларни божсиз импорт қилмоқда. Бошқача айтганда, автомобиль импортига қўлланиладиган бож ставкаларини мен таклиф қилаётган даражага туширилишидан давлат бюджети ҳеч қандай йўқотишга учрамайди, балки бюджет даромадлари сезиларли миқдорга ошиши мумкин. Компания фаолияти билан боғлиқ бошқа эҳтиёт қисмлар ишлаб чиқарувчи заводлардан келадиган солиқ тушумлари йўқолишини ҳисобга олган тақдирда ҳам, катта эҳтимол билан, бюджет даромадларида ўсиш кузатилади.
Айтганча, борди-ю завод ёпилиб кетса, ўн минглаб ишчиларнинг тақдири нима бўлади, дерсиз. Маълумотларга кўра, 2021 йилнинг биринчи ярим йиллигида ҳукумат томонидан заводга жами 177,6 млн долларлик имтиёзлар тақдим этилган (бир йил учун тахминан 350 млн доллар). Агар заводдаги ишчиларнинг ўртача маоши 300 долларни ташкил этади деб қаралса, унда бир йил давомида заводдаги барча ишчиларга ойликларини тўлаб туриш харажатлари 36 млн долларга тушади. Бу ҳукумат заводга тақдим қилаётган имтиёзлардан тахминан 10 марта арзонроқ. Бошқача айтганда, агар завод ёпилиб кетса, ҳукумат ишчиларга янги ишга жойлашгунча бўлган муддатда ойликларини тўлиқ тўлаб турган тақдирда ҳам, бу ҳукуматнинг заводга бериб келаётган ёки беришга тайёр бўлган имтиёзларидан ўн марта арзонроқ тушади.
Автомобиль импорти учун божлар даражасини қисман сақлаб қолишдан (жами тўсиқлар тахминан 20−25% атрофида) нафақат истеъмолчилар катта фойда кўради, балки давлат бюджети даромадларида ҳам сезиларли даражада ўсиш кузатилади. Табиийки, мамлакатда умумий фаровонлик ошади. Фақат бундай қарорни қабул қилиш учун кучли ирода бўлишининг ўзи кифоя.
Юқорида гувоҳи бўлганимиздек, импортга тўсиқлар даражасини қисман пасайтириш ички бозорга сезиларли даражада ижобий таъсир кўрсатади. Ички бозордаги ҳозирги ҳолат эса ниҳоятда оғир. Эътиборли жиҳати шундаки, заводнинг ўзи ички бозордаги шундоғам оғир бўлиб турган ҳолатни янада оғирлаштиришга ҳисса қўшмоқда. Хусусан, бу жиҳат 2021 йилдаги тенденциялардан яққол кўзга ташланади.
2021 йил айрим соҳалар учун ҳақиқатда оғир йил бўлди, автомобилсозлик соҳаси ҳам шулар жумласидан. Миллий автомобиль заводимиз 2021 йилда истеъмолчиларга автомобиль етказиб беришда турли қийинчиликларга учради, йилнинг иккинчи ярмига келиб вазият янада жиддийлашди. Аввалига, энг харидоргир автомобилларни етказиб бериш бироз муддат кечиктирилган бўлса, кейинчалик умуман шартнома қилиш жараёнлари февраль ойигача тўхтатиб қўйилди. Февраль ойида эса автомобилларга шартнома қилиш яна номаълум муддатгача тикланмаслиги маълум бўлди.
Миллий заводимиз бу каби ҳолатларнинг деярли барчасида, бундай ноқулайликка глобал миқёсда юзага келган яримўтказгичлар (чип) танқислигини асосий сабаб қилиб кўрсатди. Ишлаб чиқариш ҳажмидаги ўзгаришларга қаралса, кўриш мумкинки, 2021 йилда ишлаб чиқариш ҳажми ҳақиқатда сезиларли қисқарган. Хусусан, 2021 йилда ишлаб чиқарилган автомобиллар сони ўтган йилги кўрсаткичга нисбатан 25,5% га пасайган (Damas ва Labo автомобиль русумларини ҳисобга олмаганда). Бир қарашда, завод 2021 йилда чиплар танқислиги муаммосига дуч келган экан, қайсидир маънода тўғри тушуниш керак, деган фикрга бориш ҳам мумкин.
Лекин 2021 йилдаги енгил автомобиллар экспортига оид рақамларга юзлансак, кўришимиз мумкинки, экспорт ҳажми сезиларли даражада ошган. Хусусан, 2021 йилда енгил автомобиллар экспорти ҳажми 2020 йилга нисбатан 56% га ошган. Энди ўйлаб кўринг, олдиндан тўлов қилган ички истеъмолчиларга чиплар етишмовчилигини рўкач қилиб, «сизлар озроқ кутиб турасизларда энди», деб, экпортни кескин ошираётган заводни қайси асосга кўра истеъмолчиларнинг камбағаллашиб бориши эвазига ҳимоя қилиш керак?
Шу ўринда яна бир фактга эътиборингизни қаратмоқчиман. 2020 йилда ишлаб чиқарилган енгил автомобилларнинг (Damas ва Labo`дан ташқари) 91,6% қисми ички бозорга йўналтирилган бўлса, 2021 йилда бу кўрсаткич 82,3% гача тушган.
Муаммо шундаки, ички истеъмолчиларда бошқа танлов имкониятининг ўзи мавжуд эмас. Бу эса уларнинг қанча керак бўлса, шунча кутишига ва завод томонидан қўйилган исталган шартни қабул қилишига сабаб бўлаётган асосий омил ҳисобланади. Ички бозор шунчалик қаттиқ ҳимоя қилинганки, ишлаб чиқарувчи мамлакат ичидаги истеъмолчиларини йўқотиб қўйишдан мутлақо хавотир олмайди.
Масалан, агар завод 2021 йилда ишлаб чиқарилган автомобилларнинг ҳаммасини ички бозорга йўналтирганда, истеъмол салкам 2020 йилги даражага яқинлашган бўлар эди. Бу эса ички бозордаги вазиятни анча юмшатиши мумкин эди. Тўғри, баъзи моделларга навбатлар ва кутишлар сақланиб қоларди. Лекин ички бозор кўп жиҳатдан 2020 йилдаги ҳолатда шаклланган бўлар эди.
Албатта, қайси завод ўз маҳсулотининг қанча қисмини экспорт қилиши ёки умуман қилмаслиги заводнинг ўз ички сиёсати бўлиши керак. Лекин автомобиль заводимизга ички бозорни исталган кўйига солиши мумкин бўлган ричаглар тақдим қилинган экан, бир томонда истеъмолчилар ойлаб кутишга мажбур бўлаётган экан, бу заводнинг экспорт ҳажмини битта автомобилга ошириши ҳам аслида қайсидир истеъмолчининг узоқроқ кутишига тенг. Шу сабабли миллий заводнинг экспорт масаласи ҳеч қанақасига заводнинг ички сиёсати бўлиши мумкин эмас. Бу қараш, албатта, иккинчи энг яхши танлов имконияти бўлиши мумкин. Биринчи энг яхши танлов эса, шак-шубҳасиз, савдонинг эркинлаштирилиши (юқоридаги мисоллар каби).
2021 йилда (бошқа исталган йил учун ҳам) автомобиль экспортининг кескин ошганлигини ҳеч қанақасига ютуқ сифатида баҳолаб бўлмайди. Экспорт ҳажмининг ошиши — ички истеъмолчиларнинг автомобиль етказиб берилишини янада узоқроқ кутиши ва янада кўпроқ азият чекиши эвазига юз берган. Лекин бу завод ёки қарор қабул қилувчиларни асло қизиқтирмайди, чунки улар истеъмолчилар қўлига ўз автомобилларининг эртароқ етиб борганлиги билан эмас, балки статистикага кўра экспорт ҳажмининг қанчалик ошганлиги ва мамлакатга кўпроқ «доллар» кириб келаётганлиги билан мақтанишади. Одамларнинг бусиз ҳам оғир ҳаёти эса янада оғирлашиб боради.
Қарор қабул қилувчилар, одатда, қайсидир саноат соҳасини келажакдаги истеъмолни ошириш мақсадида ривожлантиришга ҳаракат қилади (бу ҳақида олдинги мақолада ҳам ёзган эдим). Яъни мамлакатнинг ҳозирги ҳолатида бу каби соҳалар ишлаб туриши жуда қимматга тушганлиги сабабли (агар фойда келтирадиган бўлганида, хусусий инвесторлар аллақачон пул тиккан бўлар эди) давлат истеъмолчиларга ҳозирги истеъмолни камайтириш эвазига келажакдаги истеъмоли кўпроқ бўлишини ваъда қилади.
Оддий автосаноат мисолида қарор қабул қилувчилар қачондир узоқ келажакда ошиши мумкин бўлган истеъмол учун 25 йилдан буён истеъмолчиларнинг жорий истеъмоли камайишига олиб келадиган қарор қабул қилиб келмоқда. Орадан 25 йил ўтса ҳамки, қарор қабул қилувчилар ваъда қилган келажакдан дарак йўқ.
Миллий автомобилсозлик нега ҳимоя қилинади?
Юқорида кўриб чиқилган мисол ва таҳлиллардан кейин, ўқувчилар заводнинг ишлаб туриши қанчалик зарарли эканлигига ишонч ҳосил қилишди, деб ўйлайман. Унда нима учун қарор қабул қилувчилар заводни ҳимоя қилишдан тўхташмаяпти? Улар ўзлари ҳақиқатда заводнинг ривожланиб кетиши кутилаётган «келажак» тез орада келишига ишонишадими ёки бундай қарорларга бошқа омиллар ҳам таъсир ўтказмоқдами?
Бу саволга жавоб бериш учун чегаранинг автомобиль импортига очиб юборилиши қандай натижаларга олиб келишини ўрганиб чиқиш керак. Ҳозирги вақтда чегаранинг очиб юборилиши қуйидаги бир нечта йирик ўзгаришларни келтириб чиқариши мумкин.
Биринчидан, ишсизликнинг ортиши. Чегаранинг очилиши шароитида ишсизликнинг ортиши ҳукуматни энг кўп хавотирга соладиган муаммо ҳисобланади. Чунки ҳозирги кунда соҳада тўғридан-тўғри тахминан 25 минг киши фаолият олиб бормоқда. Чегараларнинг очиб юборилиши эса, шунча иш ўрнини бевосита катта хавф остида қолдиради. Миллий ишлаб чиқарувчиларнинг ёпилиб кетиши эса, мамлакатда ишсизлик даражасининг қисқа муддатда кескин ортиб кетишига олиб келиши мумкин (деб ўйлашади).
Маълумот учун, амалда автосаноатда банд бўлганларнинг ҳаммаси ишсиз бўлган тақдирда ҳам ишсизлик атиги 0,15% га ортиши мумкин, холос. Бундан ташқари, юқоридаги мисолда кўриб чиққанимиздек, агар ҳукумат заводга тақдим қилаётган (ёки шунга тайёр бўлган) имтиёзларини бериш ўрнига савдони эркинлаштирган шароитда, заводнинг ёпилиб кетиши натижасида ишини йўқотган ишчиларга ойлигини тўлаб турган тақдирда ҳозирги ҳолатдан бир неча баробар арзонроқ тушади.
Иккинчидан, «домино эффекти». Яъни биргина автомобиллар учун чегаранинг очилиши автомобиль ишлаб чиқариш заводларининг ёпилиш эҳтимолини ошириши билан бир қаторда, эҳтиёт қисмлар ишлаб чиқариш заводларининг фаолиятини ҳам катта хавф остида қолдиради (шина, аккумулятор, ойна, мотор ва ҳ.к. ишлаб чиқарувчи заводлар). Чунки мамлакатимизда ишлаб чиқарилаётган эҳтиёт қисмларнинг асосий истеъмолчиси маҳаллий автомобиль ишлаб чиқарувчи ҳисобланади. Маҳаллий автомобиль заводларининг ташқи рақобатга дош беролмаслиги кундек равшан бўлиб турган бир шароитда, импортга тўсиқларни олиб ташлаш, автомобиль заводлари фаолияти билан бир қаторда, эҳтиёт қисмлар ишлаб чиқарувчи заводларнинг фаолиятини ҳам катта сўроқ остида қолдиради.
Учинчидан, ташқи савдо дефицитининг ортиши. Импортга қўйиладиган тўсиқларнинг олиб ташланиши чет элдан олиб кириладиган арзон автомобиллар ҳажмини кескин оширади. Ички истеъмолчилар эса, маҳаллий ишлаб чиқарувчи ишлаб чиқарган автомобилга нисбатан арзонроқ импорт автомобилларини истеъмол қила бошлайди. Айтайлик, агар ички бозорда истеъмолчилар талаби тўлиқ импорт товарлари ҳисобига қондирилса, бир йилда ташқи савдо дефицити қўшимча 3−4 млрд долларга ёки ЯИМга нисбатан тахминан 5−6% га ошиши мумкин (енгил автомобиллар экспорти тўхташи ҳам ҳисобга олинса, дефицит бироз кўпроқ ошади). Бу эса, миллий валюта курсига жиддий босим ўтказиши ва унинг олдинги йилларга нисбатан тезроқ қадрсизланишига олиб келиши мумкин.
Лекин бу аргументга қарши аргумент сифатида иккита омилни келтириш мумкин. Аввало, миллий заводимиз автомобиль ишлаб чиқариш жараёнида эҳтиёт қисмларнинг бир қисмини чет элдан импорт қилади. Айтайлик, ўртача битта автомобилнинг маҳаллийлаштириш даражаси 40% ни ташкил этса, келиб чиқадики, автомобилларнинг 60% эҳтиёт қисмлари чет элдан импорт қилинади. Яъни савдонинг эркинлаштирилишининг ташқи савдо дефицитига таъсири юқорида келтирилган рақамлардан кўра пастроқ даражада бўлиши мумкин, чунки автомобиллар эҳтиёт қисмлари ҳозирги кунда ҳам импорт қилинмоқда.
Бундан ташқари, ҳозирги кунда мамлакатимизнинг валюта сиёсати «сузиб юрувчи» валюта сиёсати ҳисобланади, яъни Марказий банк валюта курсини назорат қилмайди. Бундай шароитда дефицитнинг ортиши аслида муаммо туғдирмайди. Чунки агар дефицит ортса, бу миллий валюта курсининг пасайишига (ёки миллий валютанинг қадрсизланишига) сабаб бўлади, миллий валюта курсининг пасайиши эса ўз навбатида экспортга стимул беради. Узоқроқ муддатда экспортнинг ортиши эса ўз навбатида валюта курсининг яна узоқ муддатли мувозанатига қайтишига олиб келади.
Тўртинчидан, соҳага шу вақтгача жуда катта ресурслар сарфланган, мақсад эса уни ривожлантириш эди. Аммо орадан, мана, тахминан 25 йил ўтди ҳамки, ривожланиб кетмади. Шунга қарамай ҳозирги кунгача соҳага жуда катта ҳажмдаги ресурслар жалб қилиб бўлинди. Чегараларни импортга очиб юборишга оид қарорни қабул қилиш эса, юқорида айтганимдек, мазкур соҳанинг фаолиятини катта сўроқ остида қолдиради ва, катта эҳтимол билан, соҳа ўз фаолиятини тўхтатишига олиб келиши мумкин. Бу эса ҳукумат вакилларини ташвишга солади. Яъни шунча вақтдан буён сарфланиб келинган ресурслар пуфакдек бир деганда йўқ бўлиб кетадигандек ҳавотир уйғотади (аниқроғи шундай бўлади).
Лекин бир жиҳатни унутмаслигимиз керакки, агар ҳеч бўлмаганда босқичма-босқич эркинроқ савдо режимига ўтиб бормасак, бундай қисқа муддатли ўзгаришлар доимо бизни таъқиб қилади. Энг ёмони эса, бундай қисқа муддатли зарар йиллар ўтиши билан йиғилиб, катталашиб боради. Бу эса, ўз навбатида, савдони эркинлаштириш борасида қарор қабул қилишни янада қийинлаштиради.
Эркин савдо — энг тўғри қарорлардан бири
Савдони, ҳеч бўлмаганида, босқичма-босқич эркинлаштириб бориш тўғри қарорлардан бўлар эди. Мен юқорида таклиф қилган автомобиль импортига умумий тўсиқларни 25% га тушириш қарор қабул қилувчилар учун қийин танлов бўлса, унда дастлаб тўсиқлар даражасини 30−35% га тушириб, кейин 2−3 йил муддатда 25% гача пасайтириш, ундан кейинги 2−3 йилда эса 15−20% даражагача туширишни белгилаб қўйилиши мумкин.
Бу, биринчидан, маҳаллий заводимиз ўз фаолиятини қайта ислоҳ қилиши ҳамда чет элдан келадиган рақобатга тайёр бўлиши учун имконият яратади. Иккинчидан, истеъмолчиларнинг йўқотишлари ҳам камайиб боришига олиб келади. Яъни қарор қабул қилувчиларни эркин савдога ўтиш жараёнининг кескин тарзда бўлиши хавотирга солса, унга босқичма-босқич ўтилиши, менимча, қарор қабул қилувчилар учун ҳам нисбатан енгилроқ қарор бўлади.
Автомобиль учун импорт божларининг 15% га пасайтирилиши ҳамда двигатель ҳажмида олинадиган йиғимнинг 2023 йилда икки баробар пасайтирилиши ният қилинаётганлиги бу борада қўйилган илк қадам бўлиб хизмат қилиши керак. Шу жумладан, тариф тўсиқлардан ташқари нотариф ҳамда яширин тўсиқлар ҳажмини пасайтириб бориш ҳам (масалан, сертификатлаш режимини бекор қилиш) савдони эркинлаштириш жараёнига ижобий таъсир ўтказади.
Савдони эркинлаштириш қабул қилиниши мумкин бўлган энг оптимал ҳамда тўғри қарор. Агар савдони ҳеч бўлмаганда босқичма-босқич эркинлаштириб бормасак, унда бу вазиятнинг янада оғирлашиб боришига олиб келади. Бу борада 2021 йил истеъмолчилар учун охирги йиллардаги энг оғир даврлардан бири бўлди. 2021 йилда содир бўлган бу каби ҳолатларга бир жиҳатдан чиплар етишмовчилиги сабаб бўлган бўлса, бошқа томондан заводга тақдим қилинган ричаглар унинг истеъмолчиларни янада қаттиқроқ қийнаши учун хизмат қилган. Эркин савдо шароитида эса, табиийки, миллий заводимиз бундай қилишга журъат қилолмасди. Яъни завод ички бозордаги улушини йўқотиб қўйишдан хавотирга тушиб, бошқачароқ қарорлар қабул қилган бўлар эди (масалан, экспортни тўхтатган бўларди).
Шуни ҳам эътиборга олиш керакки, ҳозирги шароитда истеъмолчилар автомобилга олдиндан шартнома асосида тўлов қилган ҳолда, бир неча ойлаб кутишга мажбур бўлмоқда. Йиллик инфлация даражаси 10% атрофида бўлган иқтисодиётда катта миқдордаги пул билан тўлов қилинган товарнинг (автомобиль) истеъмолчи қўлига етиб келгунича орадан бир неча ой вақт ўтиши — истеъмолчиларнинг зарар кўришига олиб келади. Яъни муқобил ҳолатда истеъмолчилар бу маблағни омонатга қўйса, улар ўз пулини йиллик фоиз ставкада тахминан 20% га кўпайтириб олиш имкониятига эга бўлар эди (реал кўрсатгичларда йиллик фойда 10% атрофида бўлади). Завод эса истеъмолчилар маблағини ҳозирнинг ўзида сарфлайди. Соддароқ айтганда, завод бундай режимдан фойда кўради, истеъмолчиларнинг узоқ йиллик меҳнатлари эвазига эришилган жамғармаларидан «пул қилади». Шу жиҳатдан ҳам завод истеъмолчиларнинг камбағаллашишига ўз ҳиссасини қўшиб келмоқда.
Қарор қабул қилувчиларнинг эркин савдога қараб интилмаслиги заводнинг янада кўпроқ имтиёзлар олиши, янада кўпроқ солиқларни тўламаслиги каби ҳолатларнинг ортиб боришига олиб келади. Истеъмолчилар эса камбағаллашишда давом этади. Қарор қабул қилувчилар бундай тенденциянинг давом этишига ортиқ йўл қўймаслиги керак. Ахир мана 25 йилдирки, ваъда қилинган келажак ҳалигача келмади. Балки энди фақат ишлаб чиқарувчи манфаатларини эмас, балки истеъмолчиларнинг манфаатларини ҳимоя қиладиган қарорлар қабул қилишнинг вақти келгандир.
Юқорида айтиб ўтилганидек, бож ставкаларининг икки баробар пасайтирилиши эркин савдога қўйилган илк қадам бўлиши лозим. Буёғига эса савдони эркинлаштиришни бироз тезлаштириш зарур, чунки божлар икки баробар пасайган бўлсада, бу ички бозорда катта ўзгаришга сабаб бўлмайди. Чунки божлардан бошқа тўсиқлар ҳам жуда юқори даражада (бу ҳақида олдинги мақолада ёзган эдим). Агар амалдаги ўзгаришлар яна узоқ йиллар шу йўсинда сақланиб қолса, уларни ҳеч қанақасига ижобий ўзгариш сифатида қабул қилиб бўлмайди. Истеъмолчилар эса яна ваъда қилинган келажакни кутиб, узоқ йиллар камбағаллашишда, камбағалликни авлоддан-авлодга мерос қилиб қолдиришда давом этади.
Муаллиф фикри таҳририят нуқтайи назарини ифодаламаслиги мумкин.
Миркомил Холбоев - иқтисодчи, Жанубий Кореядаги Жеонбук миллий университети Халқаро савдо йўналиши магистранти.
