«Ўзбекистон ҳаво йўллари» миллий авиакомпанияси 1992 йилда биринчи президент Ислом Каримов фармони билан ташкил этилган. Илк парвозлар мамлакат ичида амалга оширилди, кейинроқ халқаро ҳаво ҳамжамиятини ташкил этиш мақсадида «Тошкент-Лондон» йўналиши бўйича биринчи рейс йўлга қўйилди. Бугунги кунда Uzbekistan Airways номини олган ушбу авиакомпаниянинг йўналишлар тармоғига дунёнинг 50 дан ортиқ шаҳарлари, жумладан, маҳаллий манзиллар киради.

Uzbekistan Airways Марказий Осиё минтақасида биринчи бўлиб Шимолий Америка, Япония билан тўғридан-тўғри ҳаво алоқасини ўрнатди, шунингдек, Нью-Йоркка тўғридан-тўғри 12 соатлик тўхтовсиз парвозни амалга оширувчи ягона компания бўлди. Ҳар йили компания бортида икки миллиондан ортиқ йўловчилар парвоз қилади, 2019 йилда эса йўловчи айланмаси 3,2 млн кишини ташкил этди.

Бу йил Uzbekistan Airways АК 30 ёшга тўлди. Жамоа барча рейсларга 30% чегирма эълон қилиб, ўз йўловчиларини табриклади ва экипаж аъзолари либослари эмблемаларида муҳим сана пайдо бўлди. «Газета.uz» авиакомпаниясининг юбилейи муносабати билан учувчи ва стюардессалар билан уларнинг касби, кечаю кундуз ва севимли парвозлар ҳақида суҳбатлашди.

Отам 1977 йилдан бошлаб маҳаллий аэропортда штурман бўлиб ишлаган. Ил-18, Ту-154, Ил-86 йўловчи ташиш самолётларида учган. Уни хизмат сафарига жўнатишганда, баъзан бошлиқларидан рухсат сўраб, мени ҳам учишга олиб кетарди. 10 ёшимда Сочига биринчи саёҳатимга бордим. Дадам билан мен икки кун Қора денгизда бўлдик, суздик, медузалар тутдик. Шундай қилиб, болалигимдан осмон билан дўстлашганман ва катта бўлганимда учувчи бўлишимни ҳаммага айтиб юрардим.

1995 йилда мактабни тугатгандан сўнг, мен учувчи бўлишга қарор қилдим, лекин, афсуски, муваффақиятсизликка учрадим. Кейинги йили Тошкент радиотехника ва автоматика касб-ҳунар коллежига ўқишга қабул қилиндим. У ерда мен диспетчерликка ўқидим. Икки йилдан сўнг, пойтахт аэропортининг ҳаво ҳаракатини бошқариш бўлимига ишга кирдим.

Диспетчер ва экипаж аъзоларининг иши бир-бири билан чамбарчас боғлиқ, фақат биринчиси самолётларни ердан туриб, иккинчиси эса осмонда бошқаради. Бу мен орзу қилган нарса эмаслигини англадим. Мен самолётларга яқинроқ бўлишни хоҳлардим. Диспетчер сифатида бир йил ишлаганимдан сўнг, мен авиация муҳандиси сифатида қайта тайёрландим ва самолёт ичкарисида хизмат кўрсатишни бошладим.

2001 йилда Санкт-Петербург давлат фуқаро авиацияси университети учувчиларни тайёрлаш курслари учун қабул бошланганини эълон қилди. Бу ушбу касб учун асосийси — юз фоизлик кўриш қобилияти ва соғлом нафас олиш тизимидир. Тиббий кўрикдан ўтдик ва жисмоний тайёргарлигимиз текширилди. Кейин физика, рус тили ва адабиёти, инглиз тилидан имтиҳон топширдик. Барча босқичларни муваффақиятли тугатгандан сўнг, мен Санкт-Петербургга, отам хизмат сафарлари давомида олиб борган шаҳарга ўқиш учун учиб кетдим.

Университетдаги ўқув режасига жараённи бошқарадиган, кўрсатувчи ва тушунтирувчи инструкторлар билан ўқув самолётларида парвозлар киритилган. Менинг биринчи самолётим Ан-2 ёки оддий одамлар айтганидек, «маккажўхоричи» самолёт эди. Унда биринчи марта парвоз қилдим. Менда бир умрлик таассуротлар қолди. Бугунги кунга қадар ишимда менга энг кўп ёқадиган нарса бу парвознинг ўзи: самолётни учиш йўлагидан кўтариш, қўниш учун тушиш ва аэродром ҳудудида маневр қилишдир.

Беш йиллик ўқишдан сўнг, Тошкентга қайтдим. 2006 йилдан маҳаллий авиакомпаниялар учун мўлжалланган Ан-24 йўловчи самолётида иккинчи учувчи бўлиб ишладим. Уч йил давомида мамлакат ичкарисида Термиз, Урганч, Нукус, Қарши, Самарқандга учиб келдим. Бир мунча вақт ўтгач, қисқа ва ўрта масофаларга мўлжалланган RJ-85 самолётига қайта тайёрландим. Дарвоқе, биринчи президент бир пайтлар шундай самолётда Ўзбекистон вилоятларига, қўшни давлатларга учган. Биринчи халқаро парвозим Бишкекга бўлган.

Биз Ан-24 ва RJ-85`ни «Шарқий транспорт воситалари» деб атаймиз, чунки совет дизайни Украинанинг шарқий қисмида ишлаб чиқилган. Энг яхши учувчилар билим, тажриба ва профессионаллик даражаси каби мезонларга кўра, «Боинглар» ва «Аэробусларни» ўз ичига олган «ғарбий техникалар»ни бошқариш учун танлаб олинади. Армияда айтишадику, генерал бўлишни орзу қилмайдиган аскар бўлмайди, деб, шунингдек бизда ҳам катта самолётнинг командири бўлишни истамайдиган учувчининг ўзи йўқ. Бу янги имкониятлар демакдир: география анча кенг, трансконтинентал ва узоқ масофали парвозларни амалга ошириш мумкин, самолёт дизайни янада пухта модернизация қилинган.

Катта самолётда Россия, Озарбайжон, Грузия, Исроил, Туркия, Хитой, Жанубий Корея, Японияга учганман. Менинг севимли ва айни пайтда энг узоқ рейсим бу «Тошкент-Нью-Йорк» йўналиши бўлган. Парвоз 12 соат давом этади, шамолли ва қорли ҳавода у 13 соатгача бориши мумкин.

Нью-Йорк жуда қизиқарли ва гўзал шаҳар, кўришга арзигулик жойлари кўп. Парвозлар оралиғида Нью-Жерсидаги маҳаллий меҳмонхоналарда (АҚШнинг Нью-Йорк яқинидаги шимоли-шарқий штати – таҳр.) икки-уч кун турамиз. Менга ям-яшилликлар ва дарахтлар кўп бўлган маҳаллий боғлар ёқади. Мен тез-тез табиат қўйнида дам оламан, шаҳар бўйлаб сайр қиламан.

Яхши ҳордиқ — муваффақиятли парвознинг калитидир. Айниқса, узоқ масофага тўғридан-тўғри тунги парвоз бўлса, биз ишга тетик ҳолда келишимиз керак. Агар парвознинг давомийлиги саккиз соатдан ортиқ бўлса, у ҳолда иккита экипаж учади. Самолётимизда дам олиш учун махсус капсула мавжуд. Самолёт борти шундай яратилганки, бундай ётоқ хоналари кўп жой эгалламайди ва бегона кўзлардан яширилган бўлади. Бундан ташқари, умумий овқатланиш учун тайёрланган таомлар учун алоҳида ошхона мавжуд. Бизнинг менюмиз йўловчиларники билан бир хил, фақат ҳажми жиҳатидан фарқ қилиши мумкин. Менинг севимли овқатим бифштекс ва балиқдир.

Кўпчилик учувчилар кабинасига йўловчилар жойлашган қисмдан ҳеч нарса эшитилмайди. Бу ер товуш ўтказмайдиган қилиб жиҳозланган, самолётнинг ўзи шундоқ ҳам шовқинли, шунинг учун мен қўнаётганда қарсакларни эшитмайман. Лекин йўловчилар билан алоқа йўлга қўйилган, керак бўлса, улар билан боғланишим мумкин. Кўпинча саломлашиш ва ёқимли парвоз тилаш ёки миннатдорчилик сўзларини айтиб хайрлашиш учун алоқага чиқамиз. Учувчиларнинг нутқи одатда стандартдир, лекин баъзида биз импровизация қиламиз. Мисол учун, байрамларда ёки йўловчилар орасида туғилган кунлар бўлса, биз қўшиқ куйлашимиз ва туғилган кун билан табриклашимиз мумкин.

Кўпчилик учувчилар ҳар куни турли хавф-хатар ва стрессларга дуч келишади деб ўйлашади. Бу аслида ундай эмас. Самолёт бортида баъзида ғайриоддий вазиятлар юзага келади. Бизнинг асосий маҳоратимиз — ўз-ўзимизни назорат қилиш ва ички хотиржамликни сақлашдир, бу бизга бир зумда ўзимизни йўналтиришга ва муаммога ечим топишга имкон беради. Биз фавқулодда вазиятни одатдагидек қабул қиламиз ва аниқ бир вақтда нима содир бўлаётганига эътибор қаратамиз. Бундай дақиқаларда оқибатлари ҳақида ўйлаш мумкин эмас — бу онгни чалкаштириб юборади.

Вақт аста-секин инсонни тарбиялайди ва тажриба сайин биз ҳис-туйғуларга берилмасликни, оқилона фикрлашни ўрганамиз. Бошида бу қўрқинчли, чунки яқин атрофда бирон бир нарса юз берса, «вазиятни қўлга оладиган» инструктор бўлмайди. Катта масъулият фақат ёшлик пайти бироз сиқиши мумкин. Бундан кўра янги парвоз турларини ўзлаштириш ёки тажрибангиз бўлмаган нарсани ўрганиш анча қийинроқ. Биз камида олти ойда бир марта самолётдаги ҳақиқий парвозни тўлиқ тақлид қилувчи ва ностандарт вазиятларни қайта яратувчи авиа симуляторда (учувчиларни ер усти машғулотлари учун мўлжалланган парвоз симулятори – таҳр.) синовдан ўтамиз.

Фаолиятим давомида мен доимий равишда бир турдаги самолётдан бошқасига ўтиш учун қайта малака оширдим. Учувчилар одатда битта самолётга боғланиб қолмайди. Борт кузатувчилари каби, биз учун ҳам самолёт тури муҳимроқ: кимдир «Аэробусларда», бошқалар «Боингларда» учади. Мен иккала моделда ҳам учишга муваффақ бўлдим. 2015 йилда Airbus A320 самолётининг бош учувчиси, 2017 йилда эса Boeing 787 Dreamliner командири этиб тайинландим. Мен ўз ҳаётимни парвозларсиз тасаввур қила олмайман.

2017 йилда Uzbekistan Airways борт кузатувчиларини ишга олиши ҳақидаги эълонни кўриб қолдим. Уриниб кўришим керак дея қарор қилдим. Биринчи марта ўтолмадим, чунки катта рақобат бор эди.

Бир йил ўтгач, ишга қабул қилиш ҳақидаги эълон яна эътиборимни тортди — ўша пайтда бундай имкониятлар тез-тез очилиб турарди. Керакли ҳужжатлар (паспорт, олий ўқув юрти дипломи, иш жойи ва яшаш жойидан маълумотнома) нусхаларини тайёрлаб, қабул бўлаётган ўқув марказига олиб бордим. Ҳозир буларнинг барчасини масофадан туриб, анкетани тўлдириш ва сканерланган ҳужжатлар билан файлни қабул комиссиясининг почтасига юбориш орқали амалга ошириш мумкин.

Ишга кириш бутунлай ташқи маълумотларга, номзодларнинг соғлиғи, чет тилларини билиш даражаси ва уларнинг сони, шунингдек, интизом ва масъулият каби касбий фазилатларга боғлиқ. Касб талабларига мувофиқлик суҳбат ва тиббий кўрикда аниқланади.

Ўша пайтда менинг соғлигимда кичик муаммолар бор эди, стюардессанинг иши эса кучли ва чиниққан танани талаб қилади. Даволаниш курсидан сўнг яна ўзимни синаб кўрдим. Натижаларни тиббий кенгашга кўрсатдим. Мени қабул қилишди, лекин ишга жойлашишгача ҳали анча бор эди.

Олти ой давомида ўқув-машқ марказида малака оширдим. Дастлабки уч ойда бизга назарий билимлар берилди, кейинги уч ой давомида самолёт симуляторидаги ўқув парвозларида билимларни амалда қўлладик. Инструкторлар бизга тушунтиришлар олиб бориш, бортдаги фавқулодда вазиятларда ўзимизни қандай тутишимиз, биринчи тиббий ёрдам кўрсатиш, авария-қутқарув воситаларидан фойдаланиш ва йўловчилар билан мулоқот қилишни ўргатди. Ўқиш имтиҳон топшириш ва сертификат олиш билан якунланди.

Мен биринчи парвозимни йўловчи сифатида амалга оширдим. Ишга боришдан бир ой олдин атайлаб Самарқандга чипта сотиб олдим. Парвоздан унчалик яхши таассуротлар қолмади. Мен йиғладим — чунки баландликдан жуда қўрқардим. Қўнганимдан кейин осмон меники эмаслиги ва бошқа иш излашим кераклигига амин бўлдим. Тинчлангач, чекинмасликка қарор қилдим ва бир неча ойдан кейин ўзимни бортда мутлақо ишончли ҳис қила бошладим. Баландлик қўрқуви эса ўз-ўзидан йўқолди — фақат бунга озгина вақт талаб этилди.

Мен стюардесса сифатида 2019 йилда парвоз қила бошладим. Аввалига булар «кузатув» ёки «кузатиш» рейслари эди (янги келган одам бешинчи экипаж аъзоси сифатида учади, стандарт самолёт бортида тўрт нафар борт кузатувчи парвоз қилади — таҳр.). Мен шунчаки ҳамкасбларим самолётнинг турли қисмларида парвознинг турли босқичларида қандай ишлашини кузатдим.

Ҳар бир рейсда — борт кузатувчиларининг жамоаси ҳар хил бўлар эди. Ҳамкасбларимиз билан ҳар бир парвоз олдидан танишамиз. Ҳар бир борт кузатувчисининг ўзига хос масъулият ҳудуди ва аниқ белгиланган вазифалари бўлади. Парвоз олдидан биз қайси техник рақам остида ишлашимизни билиб оламиз.

1R масъулият соҳаси — бу самолётнинг олд қисми, бош борт кузатувчиси ва ошхона ёнида бўлади, 2R хўжалик жиҳозларини қабул қилиш ва қайтариш учун жавобгардир, 3R салонни айланиб чиқади, 4R эса самолётнинг дум қисмига жойлашади. Менга 3R кўпроқ ёқади, чунки парвоз пайтида, ҳар ким ўз зонасида бўлганида, қиладиган иш унчалик кўп бўлмайди ва дам олиш мумкин. Лекин одатда мен ҳар доим иш кўп бўлган бизнес-классга хизмат кўрсатаман.

Узоқ рейсларда, жой бор-йўқлигидан келиб чиқиб, бизга бизнес-классда дам олишга рухсат берилади. Агар самолёт тўла бўлса, биз дам олиш учун махсус жойда ухлашимиз мумкин. Мен учун энг қийини — тунги парвозлардир, чунки уйқу режими бузилади ва ақалли мизғиб ҳам ололмай қоламан. Узоқ парвозлар, вақтдаги фарқларнинг тез-тез ўзгариши ва тик оёқда туриб ишлаш саломатликка салбий таъсир қилади.

Стюардессанинг иши тартибсиз жадвал ва фавқулодда парвозларга доимо тайёр бўлишни англатади. Илгари кунора учардик, энди эса ҳар куни ишга чиқамиз. Шу сабабли, профессионал карьера ва шахсий ҳаётни бирлаштириш жуда қийин. Рейслар орасидаги жадвалда бўш вақт пайдо бўлганда, мен уни қизим билан ўтказаман.

Мен болалигимдан самолётлардан қўрқардим. Менда ҳақиқий фобия бор эди: уларни кўрганимда дарҳол яширинардим. Мени аниқ нима қўрқитганини билмайман, лекин ич-ичимдан стюардесса бўлишни, осмонда ишлашни ва дунё бўйлаб саёҳат қилишни орзу қилардим.

Орзу қўрқувдан кучлироқ экан. 2019 йилда радио орқали Uzbekistan Airways компаниясида борт кузатувчи лавозимига бўш иш ўринлари борлиги ҳақида эшитиб қолдим. Ҳужжатларни тўпладим ва ариза бердим. Охиригача мен олишмайди деб ўйладим, чунки номзодларнинг соғлиғи ва ташқи кўринишига қаттиқ талаблар қўйилганди. Аммо суҳбатдан, кейин эса имтиҳондан муваффақиятли ўтдим. Парвоз мажмуасида имтиҳонлар икки босқичда бўлиб ўтди: аввал география ва тарих, кейин инглиз тилидан топширдик. Мендаги IELTS сертификати тил бўйича энг юқори баллни олишимда қўл келди.

Аввалига мен танлаган касбим ҳақида ҳеч кимга айтмадим. Бизнинг менталитетимиз, анъанавий турмуш тарзимиз туфайли оилам бунга қарши бўлишини билардим. Осмонда ишлаш оилага, уйга вақт қолдирмайди. Ишга кирганимдан сўнг, ота-онамга ҳаммасини сўзлаб бердим ва улар менга ишлашни тақиқлай олишмади. Ҳозир улар мен билан фахрланишади ва парвоз қилиб, дунёни кўраётганимдан хурсанд.

Биринчи парвозимни эслайман. Нукусга учгандик. Бу жуда қўрқинчли бўлганди: осмонни қалин булутлар қоплаб олганди, самолётимиз турбулент ҳудудга тушиб қолганди. Йўловчиларга ҳам «юқтирмаслик» учун ҳаяжон ва қўрқувимни кўрсатмасликка ҳаракат қилдим. Ҳамкасбим мени тинчлантирди ва ҳиссиётларимни енгишга ёрдам берди, кейин нима қилишни кўрсатиб, тушунтирди. Экипаж борасида менга омад кулиб боқди, ҳамма жуда самимий ва очиқ эди.

Борт кузатувчиларининг иш куни тиббий кўрикдан бошланади. Кейин эса бош борт кузатувчиси билан кўришамиз, у эса ҳужжатларимизни текширади, шундан сўнг, брифингга ўтамиз. У ерда экипаж аъзоларига кўрсатмалар, бўлажак парвоз ҳақида маълумот берилади: биз қаерга учишимизни билиб оламиз, вазифаларимиз — стажга қараб тақсимланади. Бош борт кузатувчиси ҳар бир экипаж аъзосининг тайёргарлик даражасини текширади.

Учувчилар ва борт кузатувчилар барча йўловчилар сингари, паспорт назорати ва хавфсизлик хизмати ҳудудидан ўтадилар. Шу билан бирга, биз ҳар доим ўзимиз билан ID-картани олиб юрамиз. Текширувдан сўнг, биз самолётга йўл оламиз. Экипаж учишдан бир соат олдин бортда бўлиши шарт.

Самолётда олдимизда техниклар, хавфсизлик хизмати, тозалашга қарайдиган ишчилар ишлайди. Бизнинг асосий вазифамиз — бортни назорат рўйхати бўйича кўздан кечириш, масъулият ҳудудимиз ва фавқулодда ҳолатлар ускуналарини текшириш, чунки камида битта элемент ишламаса, самолёт ҳеч қаерга учмайди. Буларнинг барчасига ўртача бир ярим соат кетади.

Мен учун ишимнинг энг қийин қисми бу — одамлар билан мулоқот қилишдир. Борт кузатувчиси мутлақо барча билан тил топиша олиши, ҳатто можароли вазиятда ҳам хотиржам ва хушмуомала бўлиши керак. Самолёт ҳали ҳавога кўтарилмаган вақтда йўловчи тинчлана олмаса ва мулоқот билан буни ҳал қилолмасак, биз уни рейсдан тушириб қолдирамиз.

Кўпинча биз Истанбулга учганимизда норозилик ва эътирозларни эшитамиз. Қўл юки саккиз килограммдан ошмаслиги керак бўлсада, одамлар кўпроқ олиб келишади. Юкни жойлай олишмаганда эса, самолётдаги жавонларнинг кичкиналигидан шикоят қила бошлайдилар.

Қўнганимиздан сўнг, биз йўловчиларни кузатиб қўямиз, унутилган ва бегона буюмлар бор-йўқлигини текширамиз. Кўпинча ўриндиқлар чўнтакларида қулоқчин, телефон ва ҳатто паспортларни ҳам унутиб қолдиришади. Барча топилмаларни махсус бўлимга етказамиз. Пойтахт аэропортида у Lost and Found деб аталади. Парвоздан сўнг, парвоз бўйича дебрифинг ўтказамиз, унда эътирозлар ёки таклифларни етказиб қўямиз.

Ҳар бир экипаж аъзоси бир ой ичида бажариши керак бўлган парвоз соатлари нормасига эга. Борт кузатувчиларида бу — осмонда 100 соат, учувчилар учун — 90. Биз бир кундаёқ турли йўналишларда бир қанча парвозларни амалга оширган вақтларимиз ҳам бўлиб туради. Шундай рейслар ҳам борки — манзилга бориб, дарҳол орқага қайтамиз, қолаверса, тунаб қолишни ўз ичига оладиган рейслар ҳам мавжуд. Экипаж аъзолари учун аэропортдан меҳмонхонага етиб олиш бепул бўлади. Биз тайёр овқат билан таъминланадиган, авиакомпания томонидан тўланадиган меҳмонхонада яшаймиз. Агар парвоз вақтида чарчамасак, у ҳолда шаҳар айланишга чиқамиз.

Борт кузатувчилари йилига бир неча маротаба диспетчерлардан уларни хоҳишга кўра, рейсга қўйишни сўрашлари мумкин. Мисол учун, сиз узоқ вақтдан бери боришни орзу қилган мамлакатга. Кўпинча диспетчерлар бунга рози бўлишади.

Ҳар бир мамлакатдан ўзим билан магнитли эсдалик совға олиб келишга ҳаракат қиламан. Бир қисмини яқинларимга бераман, энг эсда қоларлилари эса музлатгичимда осилиб турибди. Ҳозир менинг тўпламимда 12 мамлакатдан магнитли эсдаликлар бор. Менга кўпроқ Европага учиш ёқади. Қалбимга энг яқини Лондон. У ерга илк марта борганимда, мени тарихий муҳит, шаҳарнинг энергетикаси ва одамларнинг мулоқот қилиши ҳайратда қолдирди. У ердаги булутли об-ҳаво ва тинчлантирувчи ёмғир ёдимда сақланиб қолган.

Мен энг кўп эслайдиган парвоз 2020 йилда содир бўлган. Ёзги Олимпия ўйинларида ғалаба қозонган чемпионларимиз билан Токиога учиб, улар билан бирга Тошкентга қайтгандик. Бутун самолёт билан муваффақиятни нишонлагандик. Медаль соҳиблари учун махсус меню ҳозирланганди. Бизга улар пигодини жуда яхши кўришларини айтишганди. Биз уларни палов ва сомсага қўшиб буюртма қилдик. Миллий таомларни соғиниб қолган чемпионларимиз бундан жуда хурсанд бўлишганди. Бортдаги ҳар бир киши ҳис қилган туйғуларни сўз билан ифодалаб бўлмайди. Бундай пайтларда ҳаёт қандайдир эртакнамо бўлиб кетади.