Троллейбусная линия Ургенч-Хива-Ургенч была открыта в 1998 году в честь 2500-летия Хивы. С ноября 2021 года весь подвижной состав системы ожидает уплаты задолженности предприятия за электроэнергию. Начальник Департамента развития автомобильного и речного транспорта Министерства транспорта Руслан Рузметов рассказал «Газете.uz» историю единственной в республике троллейбусной системы.
Фото: mintrans.uz
Решение об открытии в Ургенче троллейбусной системы было принято в 1997 году. Событие приурочили к 2500-летию города Хивы, которое отмечалось в 1998 году. За год до юбилея города хокимият Ургенча создал государственное предприятие «Хорезмское троллейбусное управление», был начат монтаж контактной сети, построена инфраструктура и приобретены девять чешских троллейбусов Skoda 14Tr.
По словам Руслана Рузметова, с самого начала маршрут пользовался большим спросом. Ректор Ургенчского государственного университета отмечал, что студенты из Хивы не нуждались в общежитии, потому что у них всегда был регулярный, безопасный и быстрый транспорт.
Троллейбусы осуществляют рейсы как BRT. Они не могут отклоняться с маршрута, график всегда соблюдается гарантированно. Обычный автобус в любой момент может сойти с маршрута, если придёт заказ.
«В среднем получается от 20-30 минут до часу при условии, что на линии курсирует около четырёх машин, остальные раскиданы по трассе в состоянии ожидания ремонта или в его процессе», — говорится в обзоре хорезмского троллейбуса на сайте tashtrans.uz.
Руслан Рузметов добавил, что хорезмский троллейбус всегда пользовался большим спросом среди туристов и определённая доля пассажиров системы была представлена ими. Раньше конечная троллейбусная станция находилась рядом с аэропортом Ургенча. Большинство туристов, приезжающих вне групп, у которых обычно организован трансфер, пользовались этим видом общественного транспорта.
Туристы выбирали троллейбус, потому что это гарантированно безопасный вид транспорта.
В 2011 году все троллейбусные системы Узбекистана, за исключением хорезмской, были закрыты. Два года спустя в область прибыл новый подвижной состав — 9 низкопольных чешских троллейбусов марки Skoda 24Tr.
Новые модели Skoda очень современные. Провода контактной сети имеют овальную форму. Кроме того, 25 из 35,6 км маршрута троллейбуса проходят по прямой траектории. Манёвров нет, поэтому вероятность срыва токоприёмников нулевая. Жалоб никогда не было.
В ноябре 2021 года троллейбусное движение было приостановлено, исходя из задолженности за электроэнергию. Она составила 3,9 млрд сумов.
По словам Руслана Рузметова, предприятие оплачивало счета за электроэнергию. Однако нагрузку оказывали убытки за пассажироперевозки и наличие субабонентов в виде освещения дороги, которое относилось к контактной сети троллейбуса.
Сейчас тариф на маршруте составляет 1500 сумов на 35,6 км. Себестоимость при этом более 2500 сумов. Маршрут считается пригородным. На городских маршрутах есть поток пассажиров, которые проезжают пару остановок, но платят по предельному тарифу. Один автобус от конечной станции до конечной может перевезти три этапа потока, то есть 200 человек. А на пригородных маршрутах такого нет. В основном все едут из пункта А в пункт В. Промежуточного потока пассажиров мало.
Кроме того, на пригородных маршрутах оплата за проезд осуществляется по дифференцированной системе. На остановках в пределах города и до половины от протяженности маршрута пассажиры платят 1000 сумов, далее по 1500 сумов и лишь те, кто едет от конечной до конечной, платят по 2000 сумов.
Функцию троллейбуса на его маршруте с ноября выполняют частные автобусы Isuzu и микроавтобусы «Газель». Стоимость проезда составляет 2000 и 4000 соответственно. Для сохранения рабочих мест за водителями троллейбусов часть из них поставили кондукторами автобусов, часть — водителями.
Пассажиры не жаловались на отсутствие транспорта. Но жаловались на комфорт. Троллейбус был удобнее, стоимость проезда была ниже, он был низкопольным.
Руслан Рузметов добавил, что в областях весь общественный транспорт представлен частными организациями. На сегодняшний день лишь в Ташкенте и частично в Самарканде (трамвай) и Ургенче (троллейбус) осталась государственная форма собственности.
В связи с приостановкой движения хокимият Хорезмской области создал рабочую группу по изучению ситуации, продолжил Руслан Рузметов. Через суд предприятию удалось аннулировать пеню в размере более 700 млн сумов. Теперь задолженность за электроэнергию составляет чуть более 3 млрд сумов. Помимо этого, областной хокимият закрыл задолженность по зарплате всем сотрудникам троллейбусного депо.
Рабочей группе было поручено изучить возможность передачи троллейбуса частному сектору. Если систему передадут предпринимателям, маршрутные требования останутся, сказал Руслан Рузметов.
Это не зависит от формы собственности. 8 графиков должны покрываться с установленным интервалом. Управленческая часть будет передана частникам, а троллейбусы на 10−20 лет передадут им в эксплуатацию. Но как имущество машины останутся на балансе государства.
Руслан Рузметов продолжил, что по результатам изучения ситуации рабочая группа также приняла решение о сокращении штата депо до 45 человек за счёт передачи на аутсорс обслуживающего и рабочего персонала депо.
По данным хокимията Хорезмской области, в феврале уже должны восстановить линию. Вопрос внесён на повестку депутатов местного совета. Если после их решение одобрит и областное Управление финансов, движение восстановят. Задолженность планируется покрыть за счёт средств местного бюджета.
«Газета.uz» попросила авторов Telegram-канала «Ко дну» рассказать историю некоторых троллейбусных систем республики
Общий курс развития троллейбуса в республике и Ташкенте
До 1999 года республика приобрела более 250 троллейбусов. Почти все машины получила столица. 141 из них была импортирована из Чехии, остальные построены силами ташкентского предприятия из машинокомплектов саратовского завода имени Урицкого. Более того, последние экземпляры сочленённого общественного транспорта, который в народе называют «гармошкой», были представлены именно троллейбусами.
Согласно постановлению правительства о развитии городского пассажирского транспорта в республике от 1999 года, с целью обновления, расширения и модернизации парка подвижного состава с 2000 по 2005 годы планировалось приобрести 3460 автобусов и 660 троллейбусов, 240 трамваев и 50 вагонов метро.
В 2000 году наступил переломный момент. Остановлено строительство троллейбусного завода, заморожены, а затем прекращены вовсе все проекты по строительству новых систем, в том числе и на 90% готовой системы в Навои и сданной в эксплуатацию междугородней линии Бухара-Каган. Сорваны планы по закупке новой техники, сокращено до минимума финансирование электротранспорта в республике, разорваны контракты.
Фото: Wilfried Wolf, «Ко дну»
Первым серьёзным ударом для ташкентского троллейбуса стало закрытие в 2001 году депо №1 в центре города. Наблюдалась постепенная деградация маршрутов, линий, подвижного состава. Первые стали закрываться. Уходили и уезжали лучшие кадры. В норму вошло не возвращать троллейбусы на маршруты после строительства новых развязок и мостов. Потерян контроль над изменившимися транспортными потоками, город не подстраивался под новые реалии. В итоге транспорт стал терять пассажиров.
Точкой невозврата стало начало 2007 года. Закрываются последние популярные маршруты №№4 и 28. В 2009 году Ташкент зачем-то приобретает пять троллейбусов, но затем возвращает их производителю. В ноябре 2009 года закрывается депо №3 и маршруты №№17, 18, 26. Часть машин передаётся в депо №2, которое доживает свои полгода.
Фото: Wilfried Wolf, «Ко дну»
29 апреля 2010 года троллейбус №2567 маршрута №6 становится последним в истории ташкентского троллейбуса.
Самарканд
Троллейбусная система Самарканда просуществовала с 1957 года по 2005. Всего в городе было шесть маршрутов. Машины выезжали на линии в 6:00, хотя известны случаи более ранних выездов в 5:30 утра. В 23:30 в парк заезжала последняя машина. После полуночи по звонку на дежурную подстанцию троллейбусная сеть в городе обесточивалась. Крайне редко случалось, что водитель не успевал загнать машину в депо и ночевал вместе с ней в городе.
Подвижной состав насчитывал 70−80 троллейбусов. В лучшие времена парк пополнялся пятью-шестью машинами в год, самая большая массовая поставка новых троллейбусов была в 1989 году. Тогда город получил девять машин.
Фото: Национальный архив кинофотофонодокументов.
В 1992 году в городе решено было построить новую троллейбусную линию для маршрута №6 «Регистан — Массив Сартепа». Этот маршрут к моменту закрытия троллейбуса в Самарканде и был последним. По неуточненным данным, к моменту закрытия трасса маршрута была изменена, и вместо Регистана троллейбус №6 пустили на вокзал.
Одной из главных причин закрытия системы в 2005 году стало прекращение поставок новых машин и постепенный выход из строя имеющихся.
Алмалык
Троллейбусная система в Алмалыке открыта в 1967 году. В лучшие годы первый выезд осуществлялся в 5:00, последний троллейбус заезжал в депо примерно в 8 вечера.
На каждый маршрут выходило по пять-шесть машин. Маршрут №2 был самым длинным. На него могло выходить и больше троллейбусов.
Система начала загибаться в конце 90-х годов из-за открытия большого количества маршруток, дублирующих троллейбус.
Фото: Национальный архив кинофотофонодокументов.
К 2001 году в городе осталось всего два маршрута — №6 в таком же неизменном виде, как в начале 90-х, и №2 уже сокращённый до центра. Более того, маршрут №6 работал только по выходным, когда был базар.
В 2000-х годах парк вместе со всеми машинами был выставлен на аукцион. АГМК, который в своё время сделал городу подарок в виде троллейбусов, не смог изыскать средства на их покупку. В итоге троллейбусный парк вместе со всеми машинами был продан частному предпринимателю из Буки, который начал активно эксплуатировать троллейбусы, выгоняя на маршрут даже технически не исправные машины.
Окончательный конец системе пришёл, когда из строя стали выходить последние машины и выпуск на маршруты стал нерегулярным. Троллейбус полностью потерял свою значимость и был закрыт. По другой версии, система была закрыта в связи с выходом из строя питающей подстанции.
Была попытка создать кафе в одном из троллейбусов, но она не увенчалась успехом. Через месяц после открытия «троллейбусное кафе» было закрыто. Окончательно троллейбусная система города Алмалыка была закрыта в 2009 году.
Андижан
Троллейбусная система в Андижане была открыта в 1970 году. Этот транспорт служил жителям города до начала 2000-х годов. Точная дата полного прекращения движения «Ко дну» не известна.
В лучшие годы в городе работало шесть маршрутов. При этом маршрут №5, открытый в 1981 году до поселка Куйганъяр, считался пригородным.
В начале независимости андижанский троллейбус переживал не лучшие времена. Систематические кражи контактного провода постоянно приводили к простою маршрутов. Подвижной состав устаревал, а материальной базы для его ремонта не было.
Троллейбус постепенно стал терять свою популярность и, по словам тех, кто его ещё застал, в 1994 году этот транспорт практически перестал носить основную функцию по перевозке пассажиров. Этим стали заниматься многочисленные маршрутки и частные извозчики.
К концу 90-х троллейбус на улицах города уже был редкостью, большая часть маршрутов была закрыта.
Фото троллейбуса в других городах Узбекистана
Фото: tashtrans.uz, Министерство транспорта, «Ко_дну», Национальный архив кинофотофонодокументов.
Все права на текст принадлежат изданию «Газета.uz». С условиями использования материалов, размещенных на сайте интернет-издания «Газета.uz», можно ознакомиться по ссылке.
Знаете что-то интересное и хотите поделиться этим с миром? Пришлите историю на sp@gazeta.uz
Авторизуйтесь на сайте, чтобы получить доступ к дополнительным возможностям.
Новости для людей.
Комментарии