Ушбу материал дастлаб 2024 йил 10 августда рус тилида эълон қилинган.
Автобус бекатлари одамларни жамоат транспортидан фойдаланишга жалб қилиши лозим. Бунинг учун улар хавфсиз, қулай бўлиши ва турли тоифадаги йўловчилар, айниқса, кам ҳаракатланувчи шахсларнинг эҳтиёжларини ҳисобга олиши зарур. Бироқ Тошкентда автобус бекатлари жамоат транспортига устуворлик бериладиган дўстона шаҳарнинг асосий талабларига жавоб бермайди.
Пойтахтнинг кўплаб бекатлари автобус йўловчилари учун ноқулай. Улар чорраҳалардан узоқ масофада жойлашган бўлиши ва ҳар доим ҳам кўчанинг қарама-қарши томони билан пиёдалар ўтиш жойи орқали боғланмаган бўлиши мумкин. Бундан ташқари, айрим бекатлар фақат харитадагина мавжуд — амалда павильонлар ўрнатилмаган. Бошқа камчиликлар қаторида ёритишнинг мавжуд эмаслиги ёки LED-мониторлар туфайли ҳаддан ташқари ёрқинлик, қатновлар жадвали ҳақида маълумотнинг йўқлиги, павильонлардан дўкон сифатида фойдаланиш ва хавфли муҳит кабиларни санаб ўтиш мумкин.
Бу камчиликларнинг барчаси шаҳарни автомобиллаштиришга туртки беради. Тошкент шаҳар ҳокимлигининг автобус бекатларининг ягона намунавий лойиҳасини ишлаб чиқиш ёки улардаги дўконларни тугатиш бўйича ҳар йили (2020, 2021, 2022, 2023) ваъдалар берса-да, тегишли концепциялар қабул қилинса-да, шаҳардаги вазият ўзгаришсиз қолмоқда. Жамоат транспортига устуворлик бериш ҳақидаги баёнотларга қарамай, тизимнинг бирламчи таркибий қисми фойдаланувчиларга нисбатан ноқулайлигича қолмоқда ва ҳатто фуқароларнинг соғлиғи ва ҳаётига хавф туғдирмоқда.
Нима учун ваъдалар бажарилмаяпти, бекатларни қайта қуриш зарурлиги тўғрисидаги меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар (МҲҲ) эса амалга оширилмаяпти? «Газета.uz» шаҳарсозлар ва транспорт мутахассислари билан бунинг сабаблари ҳақида суҳбатлашди.
Жамоат транспорти бекатлари қандай бўлиши керак?
Тошкент шаҳар Транспорт ва йўл-транспорт инфратузилмасини ривожлантириш бош бошқармаси бошлиғи Фазлиддин Баҳромовнинг маълум қилишича, бугунги кунда шаҳарда 2661 та автобус бекати мавжуд. Шу билан бирга, бирорта ҳам бекат 2023 йилдаги «Автомобиль йўллари ва шаҳар кўчаларида автобус бекатлари» давлат стандартига мос келмайди.
Ушбу ҳужжатга кўра, шаҳарлардаги автобус бекатлари нафақат платформа, ўриндиқли павильон, ахлат қутиси, ёритиш ва пандус билан, балки бепул интернет, маршрут харитаси ва электрон табло, кузатув камераси ва мобил қурилмалар учун қувват манбаи билан ҳам жиҳозланиши керак. Айни пайтда дўконлар ва ташқи рекламани платформадан ташқарида жойлаштиришга рухсат берилади.
2020 йилда Транспорт бошқармаси ушбу юқори технологияли талабларни, ташқи реклама бандидан ташқари, ер усти жамоат транспорти бекатларининг ягона кўриниши концепциясига киритишни таклиф қилган эди. Худди шу талаблар президентнинг Тошкент шаҳрида жамоат транспортини ривожлантириш тўғрисидаги қарорида ҳам қайд этилган.
Нима учун бекатлар давлат стандартига мос келмайди?
Шаҳарсозлик мутахассиси Бобур Сирожевнинг таъкидлашича, янгиланган давлат стандартига қарамай, автобус бекатларига қўйиладиган талаблар бошқа бир қатор ҳужжатларда ҳам қайд этилган. Уларнинг кўпчилиги бир-бирига зид.
«Жорий меъёрларда автобус бекатларини лойиҳалаштириш талабларини тартибга солувчи ягона аниқ стандарт мавжуд эмас. Лойиҳачи қайси меъёрга амал қилиши кераклиги ноаниқ. Агар у бир меъёр бўйича лойиҳаласа, унинг олдига келиб, бошқа меъёрга асосланган ҳолда қоидабузарликда айблашлари мумкин», — дея тушунтиради мутахассис.
Қуйидаги жадвалда тафовутларга мисол келтирилади:
МҲҲ номи | 1−2 та йўналиш учун бекат узунлиги | 2−3 ва ундан ортиқ йўналишлар учун бекат узунлиги | Бекат кенглиги |
ШНҚнинг 26-бандига кўра, қариялар ва ногиронлиги бўлган шахсларнинг эҳтиёжларини ҳисобга олган ҳолда объектларни лойиҳалаштириш | 12 метрдан кам бўлмаган | 24 метрдан кам бўлмаган | 1,8 метрдан кам бўлмаган |
СанҚваМнинг кам ҳаракатланувчи одамлар фойдаланадиган биноларни лойиҳалаш ва қуриш тўғрисидаги 3.19-банди | 10 метрдан кам бўлмаган | 20 метрдан кам бўлмаган | 1,5 метрдан кам бўлмаган |
Давлат стандарти | кўпи билан 35 метр | 45 метрдан кам бўлмаган | 3 метрдан кам бўлмаган |
Бобур Сирожевнинг сўзларига кўра, лойиҳалаштирувчилар учун меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатлар иерархияси мавжуд эмас. Моҳиятан, инфратузилма барча талабларга жавоб бериши керак. Шунинг учун қонунчиликни оптималлаштириш, бекатларга қўйиладиган талабларни бир ҳужжатда кўрсатиш, бошқа меъёрларда эса асосий ҳужжатга ҳавола қилиш мантиқан тўғри бўлади, деб ҳисоблайди мутахассис.
Давлат стандартлари билан боғлиқ яна бир муаммо бор. Ўзбекистонда айрим ШНҚ ва давлат стандартлари билан танишиш пуллик. Масалан, автобус бекатлари учун давлат стандарти 640 минг сўм туради. Бобур Сирожевнинг сўзларига кўра, давлат органлари ўртасида зарур меъёрларни бепул тақдим этиш бўйича келишув мавжуд. Бироқ, агар мутахассислар тўғридан-тўғри бекатларни лойиҳалаш билан шуғулланмаса, унда давлат стандартлари билан танишиш ё пуллик асосда, ёки танишлар орасида бепул версияни излаш керак бўлади. Бундай тизим экспертлар ҳамжамиятига меъёрлардаги камчиликларни аниқлашга ёки инфратузилманинг стандартларга мослигини текширишга тўсқинлик қилади. Бундан ташқари, пуллик ҳужжатлар фуқароларни жамоатчилик назоратини амалга ошириш имкониятидан маҳрум қилади.
Бобур Сирожевнинг қўшимча қилишича, лойиҳачилар учун зарур ҳужжатлар ягона қулай қидирув базасига жамланмаган. Айрим ШНҚлар қонунчилик базаси веб-сайтида очиқ бўлса, бошқаларини сотиб олиш керак. Баъзи СанҚваМлар Lex.uz'га юкланган, бошқаларини Соғлиқни сақлаш вазирлиги сайтидан ёки идора ходимлари орқали излаш лозим. Бундай тизимсизлик оқибатида лойиҳачилар баъзи ҳужжатлар ва уларнинг янгиланишидан бехабар қолади. Натижада инфратузилма зарар кўради.
Маънисиз меъёрлар
Маънисиз талаблар ҳам учрайди, дея таъкидлайди Бобур Сирожев. Ногиронлиги бўлган шахслар эҳтиёжларини ҳисобга олган ҳолда объектларни лойиҳалаштиришга оид ШНҚда «ногиронлар аравачалари учун жамоат транспорти бекатлари тротуарлар ва кўчаларни ҳисобга олган ҳолда лойиҳалаштирилиши керак» деган «аҳмоқона» таъриф мавжуд. Бу лойиҳачиларни қатнов қисми томонга пандуслар қуришга мажбур қилади, бу эса хавфли.
Фото: Бобур Сирожев
Бунинг сабаби автобус ҳайдовчилари йўловчиларни тўсиқларсиз тушириш учун платформага яқин тўхтамаслигида. Бундай вазиятда аравачали ва аравачадаги йўловчилар автобусдан тушиб қандайдир тарзда платформага кўтарилишлари, бунинг учун эса қатнов қисмига тушишлари керак бўлади. Бунда уларга пандус ёрдам бериши керак, деб ҳисобланади.
Бобур Сирожевнинг фикрича, йўловчиларни тушириш учун автобусларни нотўғри тўхтатишнинг ўз сабаблари бор, гап фақат ҳайдовчиларнинг дангасалигида эмас.
Биринчидан, Ўзбекистонда кўчаларни лойиҳалашда умумий фойдаланишдаги автомобиль йўлларини лойиҳалаш меъёрларига амал қилинади (бу шаҳарсозликни ривожлантириш бўйича ШНҚда кўрсатилган) ва автобус тўхтаб ўтишига мўлжалланган «чўнтаклар»га эга бекатлар қурилади. Ҳайдовчилар уларга киришни ёқтирмайди ва эгри траектория туфайли платформа ёнида автобусдек катта транспорт воситасини параллел тўхтатиш қийин. Бундан ташқари, чўнтаклар жамоат транспортининг устуворлиги тамойилига зид, чунки чўнтакдан чиқаётган ҳайдовчи қатнов қисмида ҳаракатланиб келаётган транспорт оқимига йўл беришига тўғри келади, ҳатто автобус йўлаклари мавжуд бўлса ҳам, улар бу йўлакларга чиқиб кетади.
Иккинчидан, бекатлар олдида, уларнинг кириш ёки чиқиш қисмларида тўхтаб турган автомобиллар ҳайдовчиларга бекатга яқин ва унга параллел тўхташга халақит беради, чунки бундай ҳолатларда ҳаракат йўналиши бузилади.
Учинчидан, автобус ҳайдовчилари платформага яқин жойда тўхтамайди, чунки четки ўнг йўлакнинг кенглиги кўп ҳолларда 3,5 метрлик меъёрдан ортиқ бўлади.
Бобур Сирожевнинг қайд этишича, тўғри йўлак кенглигига эга кўча қисмларида автобуслар йўловчиларни тўғридан-тўғри платформага туширади. У бунга Амир Темур шоҳ кўчасидаги «Минор» ва «Бодомзор» метро бекатлари олдидаги бекатларни мисол келтирди (лекин қуйидаги расмда кўриниб турибдики, у ерда ҳам бу қоида ишламаяпти).
Ҳайдовчи автобус йўлагида тўхтаб қолган машинани айланиб ўтиши кераклиги сабабли платформага яқин тўхтамайди. «Минор» метро бекати.
Мутахассиснинг қўшимча қилишича, шаҳар кўчаларида йўлак (полоса)лар кенглиги жамоат транспорти учун қулай бўлган уч метр кенгликда бўлиши керак.
LED-мониторлар ва дўконлар
Давлат стандартлари талабларига зид равишда, бекатлар ҳудудида дўконлар сақланиб қолмоқда ва ҳатто янги павильонлар LED-мониторлар билан ўрнатилмоқда. Экранлар 2020 йилги концепцияда кўзда тутилган ва президентнинг Тошкентда жамоат транспортини ривожлантириш тўғрисидаги қарорида тилга олинган. Шундай қилиб, меъёрий ҳужжатлар яна бир-бирига зид келмоқда.
«Бекатларнинг ён панелларидаги экранлар билан боғлиқ муаммо шундаки, уларни ўрнатишда 5 метр ва ундан ортиқ масофадан ўтаётган одамлар рекламани кўриши кўзда тутилган. Бироқ кутиш ўриндиқлари деярли ён панелларга тақалиб туради ва транспорт кутаётганлар учун бу кўзга доимий милтилловчи ёруғлик юкламаси ҳисобланади. Томдаги LED-экранлар шунчаки беўхшов ва хунук кўринади. Улар тунги вақтларда ҳайдовчиларни ҳам кўзини қамаштириши аниқ», — дейди Бобур Сирожев.
Тошкент шаҳар Транспорт бошқармаси раҳбарининг маълум қилишича, ҳозирда 715 та бекатда дўконлар фаолият юритмоқда, 726 та бекатда эса павильоннинг ўзи йўқ. «Газета.uz»нинг пойтахт маъмуриятидаги манбаларига кўра, бекатларда дўконлар 2007−2008 йилларда пайдо бўла бошлаган. Ўшанда шаҳар ҳокими қарори билан павильонлар йўқлиги муаммосини тадбиркорлар ёрдамида ҳал қилмоқчи бўлишган. Бироқ бу бир қатор муаммоларга олиб келди.
Биринчидан, дўконлар хусусий автотранспорт воситаларини жалб қилади. Ҳайдовчилар йўл ҳаракати қоидаларини бузиб, бекатларда тўхтайди. Бу муаммо, шунингдек, дўконлар мавжуд бўлмаган бекатларда ҳам кузатилади.
Иккинчидан, тадбиркорлар кўпинча бекат павильони ва дўконга киришни шундай жиҳозлайдики, агар савдо нуқтаси ёпиқ бўлса, йўловчилар учун транспорт кутиш жойи ҳам ёпиқ бўлади. Натижада фуқаролар қуёш, ёмғир ёки қор остида туриб, ўз транспортини кутади ва мана шундай узлуксиз таҳқирлашга дуч келмаслик учун ҳам шахсий машинаси бўлишини орзу қилади.
Тошкент ҳокимлигининг қайд этишича, бугунги кунда бекатлардаги дўконлар муаммосини ҳал қилиш осон эмас. Дўконларни тугатиш учун шаҳар мулк эгаларига етказилган зарарни қоплаши керак бўлади. Шундай қилиб, шаҳарнинг 15 йил олдинги эзгу ниятлари ва жамоат транспорти тизимидан доимий равишда маблағ тежаб келганлиги Тошкентга қимматга тушяпти. Дўконлардан воз кечиладиган бўлса, павильонлари йўқ бекатларни ҳам қўшиб ҳисоблаганда, Тошкент салкам 1500 та бекатни қайта жиҳозлаши керак бўлади.
Урбанистлар қандай ечим таклиф қилмоқда?
Йўл ҳаракати хавфсизлиги бўйича мутахассис Андрей Багиновнинг ишонч билан таъкидлашича, жамоат транспорти бекатлари хавфсиз ва қулай бўлиши керак, токи жамоат транспортидан фойдаланиш шахсий автомобилга қараганда жозибалироқ бўлсин.
«Автобус бекатлари — бу жамоат транспорти инфратузилмасининг биринчи қисми бўлиб, улар йўловчиларни қарши олади. Уларнинг жойлашуви, айниқса, уй-иш/ўқиш-уйга боришнинг умумий вақтини ҳисоблашда жуда муҳим. Бунда йўловчи учун қулай бўлган бекатгача йўл ва унда кутиш вақти ҳисобга олинади. Бекатларни, уларга етиб олиш пиёда 3−4 дақиқадан кўп вақт олмаслиги учун, турар жой ва корхоналардан 250 метрдан кўп бўлмаган масофада жойлаштириш мақсадга мувофиқ. Бекатга борадиган йўл қулай ва хавфсиз бўлиши керак — уйдан чиқишда кўлмак ва лой эмас, балки тоза қоплама ва ёритиш бўлиши лозим. Йўлда зинапоя кўринишидаги баландликлар бўлмаслиги ва йўл тўхтаб турган автомобиллар билан тўсилиб қўйилмаслиги керак. Инфратузилма йўловчилар ва пиёдаларга мўлжалланган бўлиши керак», — дейди эксперт.
Бобур Сирожевнинг фикрича, бекатлар ягона услубга эга бўлиши керак. Айни пайтда, меъёр мослашувчан бўлиши ва бекатлар жойлашувининг турли вазиятларини ҳисобга олиши лозим.
«Қатновлар ҳақидаги ахборот тахтаси каби асосий элементларнинг жойлашуви ҳар доим бир хил жойда бўлиши керак. Масалан, автовокзалларда ва транспорт-ўтиш боғламаларида павильонларнинг оддий форматидан чиқиб, катта бекатлар ёки комплекс соябонларни қуриш мумкин. Баъзи жойларда кўплаб кутиш жойларига эга бўлган мавжуд павильонларнинг ўлчамларини созлаш кифоя. Аҳоли зичлиги паст бўлган жойларда эса шунчаки ўтадиган маршрутлар тўғрисидаги маълумотларни ўрнатиш мумкин», — дейди Бобур Сирожев.
Андрей Багиновнинг қўшимча қилишича, 5.12 белгисини («Автобус ва (ёки) троллейбус тўхташ жойи») пиёдалар ўтиш жойи белгилари каби икки томонлама қилиш тавсия этилади.
«Бу белгилар барча йўл ҳаракати иштирокчилари учун мўлжалланган. Улар йўлнинг икки томонидан кўриниб туриши керак. Ҳозир улар фақат ҳайдовчиларга қаратилган», — дейди мутахассис.
Транспорт воситасини кутиш учун мўлжалланган макон ҳақида гап кетганда, Андрей Багинов бекатларда албатта кутиш павильонлари бўлиши зарурлигини таъкидлади. Улар ёғингарчилик, лой ва қуёшдан ҳимоя вазифасини бажаради. Уларни қатнов қисмидан камида уч метр масофада жойлаштириш керак, дейди эксперт. Акс ҳолда, автобусга чиқишни кутаётганлар автобусдан тушмоқчи бўлганларга халақит беради. Агар майдонча тор тротуарда жойлашган бўлса, йўловчилар чиқиш-тушиш пайтида оддий пиёдалар ўтиш жойини ҳам ёпиб қўйиши мумкин. Бу одамларни қатнов қисмига чиқишга мажбур қилиши мумкин, оқибатда транспорт пиёдаларни уриб юбориши ҳам мумкин.
Фундаментал муаммолар ва улкан орзулар
Бекатлар билан боғлиқ кўплаб меъёрий-ҳуқуқий ҳужжатларнинг номувофиқлигидан ташқари, асосий тизимли муаммо — бу хўжайинларнинг кўплиги бўлиб, уларнинг ҳар бири жавобгарликни ўз зиммасидан соқит қилишга уринади.
Масалан, «Газета.uz» мухбири балансида юзлаб бекатлар бўлган Тошкент Ободонлаштириш бош бошқармаси (ОББ) билан гаплашишга муваффақ бўлолмади. ОББ фаолияти устидан назоратни амалга оширувчи Тошкент шаҳар ҳокимлиги ҳам бекатлар билан боғлиқ вазиятга ҳозирча изоҳ бермоқчи эмас. Пойтахт маъмурияти матбуот котибининг таъкидлашича, яқин орада ҳокимлик вазиятга изоҳ беришга тайёр бўлади, бироқ ҳозирча навбатдаги МҲҲ қабул қилиниши кутилмоқда (октябрда ҳокимликдан бир янгилик чиқди). «Газета.uz»га, гарчи ҳеч бир бекат учун масъул бўлмаса ҳам, пойтахт Транспорт бошқармаси билан гаплашиш тавсия этилди. Таҳририят маълумотига кўра, ҳозирда бекатлар муаммосини ҳал қилиш билан шаҳар ҳокимлигининг «Ташкент Инвест» компанияси шуғулланмоқда.
Шаҳар кўчаларидаги тартиб, табиийки, қарор қабул қилувчи кўплаб шахсларнинг узоқни кўра билишига боғлиқ. Оқибатда йўллардаги вазият йилдан йилга оғирлашиб бормоқда.
Яна бир муаммо — давлат стандартларининг нореаллиги. Тошкент бекатларининг 26 фоизи фақат қоғозда мавжуд бўлиб, ҳатто павильонларга ҳам эга бўлмаган, Ўзбекистоннинг бошқа шаҳарларидаги вазият эса пойтахтдагидан ҳам ёмонроқ бўлган бир пайтда, wi-fi, телефонлар учун қувватлаш қурилмалари ва видеокамералар ўрнатилган бекатларни ўрнатиш мажбуриятини юкловчи давлат стандартларини қабул қилиш — маънисиз ва кулгили.
Ушбу юқори технологик меъёрлар электр кабелини ўтказишни талаб қилади, айни пайтда, хавфсизликни таъминлаш ва замонавий бекатнинг ташқи қиёфасига путур етказмаслик учун уни ер остидан ўтказиш мақсадга мувофиқ. Wi-fi — бу провайдернинг мавжудлиги ва унинг хизматлари учун маълум бир манбалар ҳисобидан тўлов қилиш кераклигини англатади. Видеокузатув камераси маълумотларни қандайдир серверларда сақлаши керак. Ва ниҳоят, ушбу технологияларнинг барчаси техник хизмат кўрсатишга, таъмирлашга, ускуналарни алмаштиришга муҳтож.
Камбағал инфратузилма фонида бундай давлат стандартлари — орзу. Ундан воз кечиш шарт эмас, бажарилиши мажбурий бўлган меъёрларни соддалаштириш керак, чунки нореал ва ҳаддан ташқари қиммат талаблар уларнинг шунчаки эътиборсиз қолдирилишига сабаб бўлади.