От редакции: Не упустить шанс
У Ташкента, а значит и у других городов Узбекистана, появился реальный шанс сделать улицы человечнее и безопаснее. И этот шанс не должен быть упущен. Потому что делать это надо было уже много лет назад. Дальнейшее игнорирование очевидных проблем будет только ухудшать ситуацию.
После выступления президента об удручающем состоянии сферы безопасности дорожного движения в столице ускорилась работа над внедрением концепции Vision Zero (нулевой терпимости к смертности в ДТП). По приглашению хокимията Ташкента город посетил известный российский урбанист Аркадий Гершман. За неделю с небольшим он с коллегой Александром Девяткиным принял участие в улучшении проекта реконструкции улицы Алишера Навои, который ранее вызвал критику общественности.
По итогам изучения реконструируемых перекрёстков и обсуждений с участием представителей хокимията, Службы безопасности дорожного движения, Министерства транспорта и других структур были найдены решения, позволяющие значительно повысить безопасность пешеходов, создать удобства и для них, и для водителей, привести в порядок «асфальтовые пустыни», обеспечить приоритет общественного транспорта, а также успокоить трафик, сохранив пропускную способность.
Важным достижением стала разработка единых стандартов и правил, которые будут применяться при реконструкции других улиц и перекрёстков столицы. Она может затронуть и недавно перестроенные улицы Ахмада Дониша и Фергана йули, реконструкция которых также вызывает большую критику. 15 марта на встрече в хокимияте Аркадий Гершман и другие участники проекта рассказали о планируемых изменениях.
Ранее «Газета.uz» публиковала интервью с урбанистом, в котором он рассказал, почему любые решения нельзя принимать без обсуждения с горожанами и почему без системного видения, понимания и долгосрочного планирования не добиться улучшения ситуации. В хокимияте пообещали вовлекать общественность в процесс обсуждения проектов (до этого представитель руководства хокимията заявлял, что это отнимает время).
«Город не должен убивать своих жителей»
Руководитель Проектного офиса при Министерстве транспорта Мурад Абидов сообщил, что после претензий, высказанных к проекту реконструкции улицы Навои, было принято решение пересмотреть не только этот проект, но и в целом подход к совершенствованию транспортной системы Ташкента. К этому были привлечены зарубежные специалисты, в том числе Аркадий Гершман. С ним заключён меморандум, на основе которого он дал свои экспертные заключения.
«Основные принципы — приоритет общественного транспорта за счёт организации выделенных линий по всей улице Навои, в том числе приоритет проезда им перекрёстков. С целью обеспечения безопасности пешеходов внедряются островки безопасности и будут перенастроены светофорные фазы для удобства пешеходов. Все эти вопросы отражены в пересмотренном проекте», — сообщил он.
Аркадий Гершман. Фото: Пресс-служба хокимията Ташкента.
Аркадий Гершман начал выступление с того, что Ташкент как город, чья транспортная инфраструктура была сформирована в основном в советские годы, страдает «классическими проблемами модернистской застройки — магистральные улицы делались по нормативам для загородных трасс». Когда началась массовая автомобилизация, улицы стали плохо справляться с транспортной нагрузкой, часто провоцируя аварийные ситуации.
«Как обычно такую проблему называют в России, днём у вас самые широкие пробки в мире, а по ночам — трассы смерти», — сказал он.
В проекте улицы Навои была сделана попытка внедрить в уже реализуемый проект «дополнительные элементы, которые призваны, с одной стороны, обеспечить нормальную существующую или даже выше пропускную способность, а с другой стороны, обезопасить движение». Специалист описал три главных приёма, используя которые проект постарались улучшить: безопасные пешеходные переходы, гуманизация асфальтовых полей и ликвидация конфликтных точек.
1. Безопасные пешеходные переходы
«Безопасные пешеходные переходы — это базис любой транспортной инфраструктуры», — подчеркнул Аркадий Гершман.
«Пешеход — это самый незащищённый участник движения… Более того — каждый из нас по умолчанию пешеход. Даже если вы передвигаетесь на автомобиле, вы всё равно остаётесь пешеходом: вам от парковки нужно дойти до магазина, до своего дома, до работы и других мест».
«Город не должен убивать своих жителей. Как раз для этого делается безопасная инфраструктура, которая призвана сглаживать ошибки водителя или ошибки пешехода», — отметил эксперт.
Одно из главных правил — делать пешеходные переходы там, где ходят люди. «Надо учитывать точки притяжения и по максимально короткой траектории прокладывать пешеходную инфраструктуру. Я понимаю, что это может многих шокировать… Но если этого не делать, то у вас будут погибать люди».
Он привёл пример: «На Елисейских полях в Париже тоже 10 полос,
Это придётся учитывать при реконструкции улиц. Во многих случаях «пешеходную инфраструктуру надо будет выстраивать с нуля», особенно в районе школ и социальных объектов.
«Дети — они всегда будут бегать, они не будут соблюдать правила, которые написаны взрослыми, потому что это дети… Это именно задача безопасной инфраструктуры», — подчеркнул Аркадий Гершман.
Другая массовая проблема Ташкента, как и многих постсоветских городов, — это надземные и подземные пешеходные переходы. Это решение нормально работает за городом, на скоростных трассах, но не на улицах. Как результат — большое количество людей продолжает переходить улицу по земле.
«Это не какие-то плохие люди, это не менталитет, это не климат. Просто мы все так устроены — за столетия и тысячелетия эволюции в каждом из нас сформировался очень простой подход: мы стараемся экономить энергию. Поэтому мы не ходим кругами, мы идём по максимально короткой и простой траектории. И поэтому в таких местах люди всегда будут переходить по земле, если есть для этого разрывы, если людям кажется, что есть безопасные условия», — сказал эксперт.
С этой проблемой пытаются бороться по-разному, но в итоге города пришли к тому, что проще не наказывать людей, не ставить заборы, не ставить знаки, а просто в таких местах делать обычные «зебры», отметил он.
«Не надо забывать, что мы всё-таки хотим быть современным городом. Мне кажется, жители любого города хотят, чтобы о нём говорили, что это современный город. И среди ценностей современного города — доступная среда. Чтобы каждый без исключения человек мог полноценно самостоятельно пользоваться городом. Надземные и подземные переходы лишают такой возможности… Всего лишь один подземный переход может просто отрезать от полноценной жизни в городе», — сказал урбанист.
Поэтому все подземные и надземные переходы предлагается дублировать по земле. Естественно, для этого будет проводиться изучение на месте.
Важным правилом, которое внедрено при работе над проектом, стало то, что нерегулируемый пешеходный переход должен быть только там, где не больше одной полосы движения. «Такой переход безопасен, потому что водитель вовремя сможет увидеть подходящего человека, неважно, со стороны тротуара или со стороны другой полосы. Максимально обеспечивается зона видимости. Поэтому водитель может вовремя среагировать».
«Понятно, что по правилам дорожного движения если на таких переходах останавливается одна машина, то должны остановиться все другие машины. Но все мы люди, и все мы можем ошибаться. И если водитель неправильно понял, не заметил, посмотрел в другую сторону, это не должно приводить к трагическим ситуациям. Поэтому если больше одной полосы, то должен идти светофор. Это вопрос безопасности», — сказал Аркадий Гершман.
Фото из презентации Аркадия Гершмана.
Кроме того, по его словам, в техническое задание внесены изменения, и теперь пешеходные переходы будут с контрастной подсветкой. «Это значит, что там будет другая температура освещения, и водители смогут лучше видеть пешеходов на переходах в тёмное время… Это несложное, простое правило, которое по умолчанию применяется практически во всех развитых странах. И хочется верить, что на улице Навои это тоже появится».
2. Гуманизация асфальтовых полей
За последние годы функция площади в городах трансформировалась из общественного пространства скорее в транспортные развязки, продолжил Аркадий Гершман. «В случае Ташкента некоторые площади занимают территорию нескольких кварталов, и для человека вне автомобиля её очень сложно пересечь. Даже для людей на автомобилях такая большая асфальтовая пустыня — это тоже определённый вызов».
Площадь на месте бывшего асфальтового поля в Москве. Фото из презентации Аркадия Гершмана.
Эксперт привёл примеры из центра Москвы, где раньше некоторые площади были полностью закатаны в асфальт и превращены в развязку с парковкой. После реконструкции и разделения направлений движения они стали походить на городские площади. При этом пропускная способность сохранилась. Парковки тоже остались, но стали платными.
«Неожиданно выяснилось, что если раньше мест не хватало никому и приходилось вставать вторым, третьим рядами, то как только сделали платную парковку, мест сразу стало всем хватать. Просто те, кто приезжает на целый день, стали приезжать на общественном транспорте». «Место теперь не выглядит как место для парада танков», — отметил специалист.
Приводя пример с озеленением в центре Москвы, он сказал: «Когда мы перестаем подходить к улицам как к дорогам, а подходим к ним как к улицам, как к общественным пространствам, где живут люди, где назначают свидания, где гуляют с детьми, как просто к комфортному городу, то получается не просто сделать город безопаснее с точки зрения транспорта, а получается сделать его безопасным экологически».
«Асфальтовые поля плохо влияют на экологию. Вода не уходит в землю, летом они нагреваются, происходит испарение и город превращается в сковородку. Если же мы создаем экосистему, высаживаем деревья, травы и кусты, то у нас налаживаются экологические процессы, летом появляется тень. И повторюсь, что пропускная способность и все направления сохранены».
3. Ликвидация конфликтных точек
Сейчас на большинстве перекрёстков в Ташкенте всего две светофорные фазы. Из-за этого возникают конфликтные точки в местах, где совершается поворот налево. Особенно это опасно, когда поворачивают машины из нескольких рядов. Они занимают полосы для движения прямо, затрудняя проезд другим.
«Когда мы убираем конфликтные точки, возможно, пропускная способность чуть-чуть снижается, но получается более безопасная среда. Безопасная среда — это тоже один из способов борьбы с пробками. Потому что когда ваши улицы, дороги, развязки провоцируют конфликты, вы получаете аварии. А аварии — это пробки», — отметил Аркадий Гершман.
«Борясь за безопасность, за безопасную пешеходную среду и безопасную среду для автомобилистов, мы на самом деле боремся в том числе с пробками. Поэтому практически во всех развитых городах мира приоритет — сначала безопасность и только потом — пропускная способность», — сказал он.
Фото из презентации Аркадия Гершмана.
Проблему конфликтных точек при повороте налево можно решить организацией физически отдельного направления (на фото выше). «Подъезжая к такому перекрестку, водитель сразу поймёт, что левая полоса — только для поворота, там физически прямо не пройдёшь, водителю даже необязательно смотреть на знаки и разметку. Это решение, которое максимально эффективно работает во всём мире», — отметил урбанист.
Фото из презентации Аркадия Гершмана.
Для левого поворота или разворота также делаются отдельные полосы в виде кармана с зоной накопления. Благодаря этому водители, которые едут прямо, не утыкаются в поворачивающий ряд — «это снижает эффективность перекрёстков, снижает эффективность светофоров и провоцирует конфликтные точки».
Фото из презентации Аркадия Гершмана.
Следующий пример — с поворотом направо. Улица здесь имеет всего одну полосу для проезда и парковку, а у перекрёстка идёт локальное расширение. Такой способ позволяет успокоить трафик, сохраняя пропускную способность перекрёстка. «В Ташкенте на многих улицах можно таким образом сузить продольную часть и оставить расширения перед перекрёстками. Это не понизит пропускную способность, но позволит сделать адекватные парковочные карманы или выделенные полосы», — сказал эксперт.
Реконструкция перекрёстка у Цирка
Асфальтовая пустыня перед Цирком сейчас. Яндекс.Карты.
Один из сложных перекрёстков на улице Навои — перед Цирком. Здесь возможно движение только прямо с поворотами направо. Проект предусматривает возвращение левых поворотов, «чтобы появились дополнительные связи, чтобы было меньше пробега», сообщил Аркадий Гершман.
Проект реконструкции перекрёстка перед Цирком. Фото: Пресс-служба хокимията Ташкента.
«В рамках светофорного регулирования получилось разместить пешеходные переходы… В целом получилось достичь компромисса, чтобы комфортно и удобно было всем [участникам движения]». Получилось даже сделать выезд со стороны рынка Чорсу для автобусов.
С помощью островков безопасности и направляющих островков «физически огромная площадь» сужается до нормальных размеров. Таким образом, «из асфальтового поля мы получаем понятный перекрёсток, где пешеходы сразу могут понять, куда и как им идти, где это можно будет сделать безопасно. Автомобилисты получают возможность экономить время в движении, а общественный транспорт получает приоритет», сказал эксперт.
Реконструкция перекрёстка перед Чорсу
Асфальтовая пустыня на площади Чорсу сейчас. Яндекс.Карты.
Ещё один сложный перекрёсток — у бывшей гостиницы «Чорсу». «Здесь та же проблема — сейчас это, по сути, одна большая залитая асфальтом площадь».
Проект реконструкции площади Чорсу. Фото: Пресс-служба хокимията Ташкента.
«Здесь тоже с помощью направляющих островков разделены направления, что упрощает навигацию. Кроме того, за счёт островков безопасности и настройки светофоров получилось вернуть сюда наземный пешеходный переход. Там есть подземный, но, как мы говорили, подземные пешеходные переходы плохо работают в городских условиях. А здесь ещё и рынок и много людей с тележками, они просто физически не могут воспользоваться подземными переходами, поэтому мы создаём для них безопасные условия. И повторюсь, что это всё без какого-либо вреда для трафика», — отметил Аркадий Гершман.
«Понятно, что первое время, возможно, водители и пешеходы будут привыкать. Но тем не менее, подобные решения, подобные подходы применяются во всём мире и считаются эффективными», — заключил он.
Что будет с перекрёстком Навои-Лабзак
Реконструкцию улицы Навои строители начали с перекрёстка с улицей Лабзак. На фото выше видно, как предлагалось реконструировать перекрёсток. «Газета.uz» писала, что такая реконструкция создаст неудобства для пешеходов. Однако строители форсировали работы и быстро установили бетонные направляющие островки, убрав один пешеходный переход через улицу Навои.
Применять пересмотренные подходы к этому перекрёстку стало поздно, потому что основная часть работ уже завершена. С участием российских специалистов удалось найти «компромиссное» решение, которое всё же, по нашему мнению, отодвигает безопасность пешеходов на второй план. «Газета.uz» считает, что пересмотреть проект по данному участку всё ещё не поздно.
«В вопросе общественного транспорта нет неважных деталей»
Первый заместитель директора Департамента цифрового развития при столичной администрации Алексей Хен сообщил, что озвученные выше принципы будут использованы при реконструкции всех остальных улиц. «Мы постараемся сделать улицы более безопасными», — отметил он.
«Основная наша цель — снижение пробок, снижение количества пользования личным транспортом, — сказал Мурад Абидов. — Когда общественный транспорт станет привлекательным по времени и удобству, определённая часть населения, которая пользуются личным транспортом или такси, должна пересесть на общественный транспорт».
Руководитель Управления транспорта Ташкента и компании «Тошшахартрансхизмат» Анвар Джураев отметил, что сейчас наблюдается недовыпуск автобусов. «В среднем ежедневно выпускаются 800 автобусов вместо 1000». Согласно февральскому постановлению президента, в этом году намечено приобретение 410 автобусов, 20 электробусов уже поступили.
Закупки продолжатся и в следующие годы. Но по мнению опрошенных «Газетой.uz» экспертов, количество используемых в городе автобусов должно быть ещё выше.
«Общественный транспорт — это вопрос комплексный и системный. Тут очень много деталей. Билетное меню, куда и как ходят маршруты, какие типы маршрутов в принципе есть в городе, ценовая политика, пешеходная среда даже — в жарком климате, например, есть на улицах тень или нет. Здесь действительно нет каких-то неважных деталей», — сказал Аркадий Гершман.
«Самая эффективная для улицы скорость — 50 км/ч»
На встрече впервые со стороны представителя государственного органа прозвучало важное заявление, которое можно назвать ответом критикам снижения разрешённой скорости движения.
«Транспортное средство, двигающееся на скорости 60 км/ч и более, занимает намного больше пространства, чем при 50 или 40 км/ч. Это научно доказанный факт. Поэтому мы идём в направлении успокоения движения и этим самым экономим пространство», — сказал Мурад Абидов.
Островки безопасности, светофоры и канализация потоков транспорта позволяют «выровнять» эти самые потоки и успокоить их, что ведёт к главной цели — повышению безопасности.
«Успокоение трафика — это не значит его замедление», — подтвердил Аркадий Гершман. «Это не значит, что все будут теперь ехать медленно, хотя раньше ехали быстро». Успокоение трафика — это когда вы равномерно движетесь с одной скоростью, а не постоянно ускоряетесь и замедляетесь между перекрёстками. «За счёт этого действительно экономится время и экономится пространство».
«Согласно математическим расчётам, самая эффективная для улицы скорость — это 50 км/ч. Именно при такой скорости динамический габарит транспорта (т. е. длина транспорта + дистанция, необходимая для его безопасной остановки — ред.) минимальный. Кроме того, при такой скорости в случае наезда на пешехода у него больше шансов выжить, нежели при скорости транспорта 60 или 70 км/ч», — отметил российский эксперт.
«Именно методы успокоения трафика и канализации потоков, я думаю, в будущем позволят сделать улицу Навои ещё более дружелюбной для всех», — добавил он.
Тактический урбанизм
Алексей Хен сообщил, что при реорганизации движения на улицах и перекрёстках в Ташкенте начнут активно применять тактический урбанизм — метод быстрого изменения городской среды при помощи недорогих материалов, таких как пластмассовые столбики и разметка.
Этот метод позволяет избежать рисков неправильной реорганизации перекрёстков и улиц. Если решение действительно показало хороший эффект, можно впоследствии строить направляющие островки, сужать полосы и так далее, сказал он.
Мурад Абидов отметил, что помимо 140 перекрёстков, где постановлением президента намечена «капитальная» реконструкция, планируются «нестроительные работы» по изменению геометрии, а также перенастройке фаз движения на 268 перекрёстках на 26 основных улицах города. Именно по ним будут организованы 11 магистральных маршрутов автобусов, намеченных тем же постановлением.
Что будет с Фергана йули и Ахмада Дониша
«Газета.uz» неоднократно писала, что улицы Фергана йули и Ахмада Дониша после недавней реконструкции стали очень опасными и неудобными. Здесь в приоритет не ставились безопасность пешеходов или проезд общественного транспорта, не говоря уже о доступной среде.
На вопрос нашего корреспондента об улице Фергана йули Аркадий Гершман ответил: «К сожалению, тот же самый подход — строили не улицу, а делали дорогу. В результате получились, с одной стороны, типовые проблемы, с другой — нетиповые проблемы».
Он отметил, что переделывать улицу будет сложно, долго и дорого, но можно организовать пешеходные переходы, где это необходимо (в некоторых местах это уже сделано, но без светофоров, что недопустимо на такой широкой улице). Кроме того, улицу можно сделать дружелюбнее с помощью тактического урбанизма.
«В приоритете была улица Навои, потому что там прямо сейчас идёт реконструкция и есть возможность внести улучшения. С остальными улицами нужна уже более скрупулёзная работа, дополнительное время и изучение аналитики аварийности во всём городе», — сказал он.
Мурад Абидов сообщил, что в первую очередь на Фергана йули будет запущена полноценная, работающая выделенная линия для автобусов и электробусов. Кроме того, специалисты параллельно ведут работу по выявлению и устранению недостатков.
«Отдельная группа работает по анализу точек ДТП. Они все оцифрованы. Будет внедрено индивидуальное решение по каждому месту концентрации ДТП», — сказал он.
Что касается улицы Ахмада Дониша, то, как было сообщено на мероприятии, проект до конца не закончен, и его ожидает «второй этап».
Когда гуманизируют бывший круг Актепа
На вопрос журналистов о том, будет ли приведён в порядок крайне запутанный перекрёсток на месте бывшего круга Актепа, Мурад Абидов ответил, что работа над этим ведётся последний год.
«Есть несколько вариантов реконструкции. Это очень сложный перекрёсток, где пересекается пять транспортных артерий, откуда идут большие транспортные потоки, в том числе пассажирского транспорта. Перед тем, как начать реконструкцию,
«Развязки убивают городскую среду»
В ходе обсуждения был поднят вопрос необходимости автомобильных развязок в городе.
«В городе категорически нельзя мосты строить, потому что они просто передвинут пробку на следующий перекрёсток. Поэтому это не рекомендуется», — сказал Мурад Абидов.
«Развязки убивают городскую среду», — отметил Аркадий Гершман. «Действительно, если вы строите развязку в городской среде, вы за очень-очень много денег передвигаете пробку чуть дальше, а в условиях плотного центра, я думаю, никто не хочет жить в доме с видом на развязку. Всё-таки хочется, чтобы там были деревья, тротуары, чтобы была тишина, тень, пение птичек».
