Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий ежегодно отмечается в третье воскресенье ноября. В пятницу в Ташкенте состоялся круглый стол, посвященный этой дате и решениям проблем дорожной безопасности. В ходе мероприятия в Узбекистане впервые почтили память погибших в ДТП, передаёт корреспондент «Газеты.uz».

Обсуждение вопросов безопасности дорожного движения инициировала общественная организация автомобильного спорта «Национальный автомобильный клуб Узбекистана» (НАКУ) совместно с Восточным альянсом за безопасный и устойчивый транспорт (EASST) и организацией «Ватанпарвар».

За первые 10 месяцев 2021 года в Узбекистане жертвами ДТП стали 1964 человека, более 6800 получили травмы. В глобальном масштабе на дорогах ежегодно погибают 1,3 миллиона человек и порядка 50 миллионов получают увечья.

«Мы несём ответственность не только за свои жизни, но и за тех, кто погиб», — сказал представитель НАКУ Анвар Маткаримов.

Самыми уязвимыми пользователями дорог являются дети, велосипедисты и мотоциклисты, сказала замдиректора по программам и устойчивому развитию EASTT Эмили Карр. Она отметила, что альянс разработал образовательный пакет по дорожной безопасности для детей до 14 лет, который рекомендуется внедрить в национальную школьную программу.

«Мы обнаружили, что учителя очень заинтересованы в обучении детей азам ПДД и поведению на дорогах с раннего возраста, — сказала Эмили Карр. — Материалы содержат письма для родителей, методические пособия для учителей, онлайн-гид по правильному использованию пакеты и интерактивную программу для детей в зависимости от их предпочтений».

Образовательный пакет переведён на узбекский и русский языки. Его можно бесплатно скачать на сайте EASST (ссылка).

Член НАКУ Марат Хайдаров отметил, что занятия для детей уже проводились в нескольких школах Узбекистана с фокусом на пропаганду велосипедного движения. Программа включала в себя изучение ПДД с упором на велосипед и практические занятия по управлению этим транспортом с учетом правил дорожного-движения. Кроме того, дети изучали конструкцию велосипеда.

«Если обучать детей [таким образом], они смогут самостоятельно ориентироваться на дорогах в нашей сложной среде», — сказал Марат Хайдаров.

В ходе мероприятия также отмечалось, что многие наземные пешеходные переходы не соответствуют стандартам. В сельской местности часто встречаются «зебры» стандартной ширины в 4 м, упирающиеся в узкий проход в разделительном заборе.

Так создается эффект бутылки с узким горлышком: если дорогу переходят 10 детей, то лишь двое из них поместятся в этот проход, а 8 останутся на проезжей части.

Начальник Организационного отдела ГУБДД МВД Фазлиддин Ташкенбаев отметил, что за январь-октябрь в Узбекистане зарегистрировано 867 ДТП с участием велосипедистов (более 10% от всех зарегистрированных происшествий), большинство из которых приходится на регионы. Он назвал эту цифру «непростительной» и сообщил, что по указанию министра внутренних дел Пулата Бобожонова в регионах созданы рабочие группы по изучению путей развития велоинфраструктуры.

Представитель «Велосообщества Узбекистана» Бобур Сираджев отметил, что велоинфраструктура в Ташкенте изначально создаётся неправильно на основе небезопасной среды. В Навои же, где ежедневно деловые поездки на велосипедах осуществляют порядка 3000 человек, её не создают.

По его словам, в Ташкенте на один километр велодорожек приходится в среднем 5−7 проездов с основной дороги в квартал, где приоритет у пешеходов отбирается, несмотря на то, что машины пересекают тротуар.

«Это равносильно тому, как если бы на пути автомобилей каждые 30 секунд встречались „лежачие полицейские“. Это фокус на комфорт для автомобилистов», — сказал Бобур Сираджев.

Он добавил, что в Узбекистане отсутствуют четкие стандарты по строительству автомобильных дорог и велодорожек и призвал разработать нормативы с привлечением всех участников дорожного движения.

Помимо отсутствия стандартов, среди проблем велосипедной инфраструктуры в Ташкенте Бобур Сираджев назвал отсутствие контроля за соблюдением строительных норм и отсутствие методических пособий для проектировщиков, в результате чего проектировщики соблюдают существующие нормативы по желанию.

«Стандартизация очень важна, потому что городская среда формирует поведение человека на дорогах. Сколько бы мы ни тратили усилий на образование и культуру, если не менять инфраструктуру, эти усилия будут бесплодными, люди будут подстраиваться под среду», — сказал Бобур Сираджев.

Директор лицея Туринского политехнического университета Жамшид Садыков добавил, что принято считать, будто бы 57% всех ДТП возникают по вине водителя, а 27% в совокупности из-за дорожных условий и водителей. Однако нормативные документы, по которым проектируются дороги в Узбекистане, предназначены для скорости движения 100 км/ч, что недопустимо для городов.

Кроме того, в базе нормативно-правовых документов нет классификации городских улиц с разделением на артериальные и, например, дороги с пешеходными переходами. Жамшид Садыков добавил, что Ташкентский государственный транспортный университет проводит научно-исследовательскую работу с целью анализа поведения водителей. В связи с этим он попросил водителей пройти анонимный опрос.

Представитель велосообщества Сабина Бакаева отметила, что сегодня на дорогах неудобно всем: и пешеходам, и велосипедистам, и общественному транспорту и личному автотранспорту, стоящему в пробках — тоже.

«Мы должны работать не столько над тем, чтобы создать велоинфраструктуру, сколько над тем, чтобы создать общество, которое будет развиваться в правильном русле, где одни участники дорожного движения не унижают других», — сказал основатель велосообщества Искандер Ахмедов.