Российская транспортная компания SIMETRA в течение нескольких месяцев разрабатывает транспортный мастер-план Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до 2031 года.

В третьей части интервью «Газете.uz» директор по развитию Кристиан Бёттгер, руководитель отдела транспортного планирования Сергей Блакитный, заместитель руководителя отдела транспортного планирования Андрей Кушин, директор по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин, а также директор Центра изучения проблем развития транспорта и логистики Министерства транспорта Узбекистана Мурад Абидов рассказали, почему парковка в городе должна быть платной, зачем запрещать парковку на некоторых улицах и на что нужно тратить средства со сбора штрафов за нарушение правил стоянки и остановки и других.

Напомним, в первой части интервью обсуждались результаты проведённого телефонного опроса населения в рамках сбора данных для создания цифрового двойника города и основные проблемы общественного транспорта. Во второй части эксперты рассказали, как снизить число ДТП в городах Узбекистана.

Отметим, что обсуждаемые способы решения транспортных проблем являются предварительными. Окончательные рекомендации будут даны администрации области по завершении проекта.

Рекомендуете ли вы городу запретить парковку на некоторых улицах?

Сергей Блакитный: Да, у нас уже есть предварительный перечень улиц, на определенной протяженности которых предлагается запретить парковку. Мы будем согласовывать его с городом.

Мы предложим запрет парковки в нескольких случаях: на улицах, где необходима организация выделенной полосы для общественного транспорта, на улицах с односторонним движением и там, где велодорожки должны пройти по проезжей части. Город увеличит безопасность и пропускную способность улиц за счет запрета парковки.

Где должны будут парковаться водители, которые обычно оставляли машины на этих улицах?

Владимир Валдин: Парковка должна быть разрешена там, где есть парковочная полоса. Это один из видов разметки, которую город может внедрить на своих улицах. Но мы не предлагаем разметку — это уже уровень локального проекта. Мы предлагаем стратегическое планирование, востребованные в будущем направления для индивидуального и общественного транспорта. При этом мы конкретно указываем участки улиц, где парковки на проезжей части быть не должно.


Фото: Владимир Валдин.

Андрей Кушин: Город не должен бесплатно предоставлять место под парковку. Это самое нерациональное использование городского пространства. В перспективе каждый город придёт к внедрению платного парковочного пространства. Это неизбежно. Чтобы управлять парковкой, нужно контролировать её.

Сергей Блакитный: Это неизбежно, потому что уровень автомобилизации растёт. Люди выбирают индивидуальный транспорт, потому что он привлекательнее общественного. Но это приводит к печальным последствиям — автотранспорта становится слишком много. Вам станет невмоготу от количества машин.

Постепенно к платной парковке приходят все крупные города. Москва и Санкт-Петербург много лет практикуют это. Когда парковка стала платной в центральной части города, пропускная способность дорог увеличилась, некоторые люди стали чаще ездить на общественном транспорте. Но зато теперь, если человек хочет транзитом проехать через центр города, у него есть такая возможность. Раньше он стоял в пробках или ехал очень медленно.

Андрей Кушин: Кроме того, появился порядок. Раньше водитель мог бросить машину где попало, и как только кончалось парковочное место вдоль проезжей части, он мог залезть на тротуар или припарковаться во втором ряду. Это был абсолютно неконтролируемый процесс.

Сейчас эти процессы контролируются, поэтому ими получается управлять. Если водитель нарушает правила парковки, тут же приезжает эвакуатор и выписывает штраф. Сами граждане становятся более требовательными к соблюдению этих правил.

Всех, кто хотел парковаться бесплатно, вытеснили за границы платной парковочной территории. Теперь хаос отодвинулся. Но территория платной парковки будет расширяться, выдавливая автомобили ещё дальше от центра. И рано или поздно, платная парковочная территория распространится на весь город, как это происходит в городах Европы

Как город относится к предложению запретить парковку?

Мурад Абидов: Пока негативно.

Сергей Блакитный: Потому что власти считают, что платная парковка наносит ущерб владельцам автотранспорта. Но если посмотреть комплексно, то без этого никуда, иначе город встанет.

Нельзя сказать, что всем будет хорошо. Понятно, что мы делаем большинству хорошо и делаем это за счёт чего-то. Кому-то всё-таки станет менее удобно. Чем-то придётся пожертвовать. Значит, придётся пожертвовать временем в пути, допустим, от своего автомобиля до магазина. Да, водитель будет дольше идти. Но зато по этой улице будет безопаснее ходить и ездить, средняя скорость движения автотранспорта увеличится.

Почему автовладельцы должны жертвовать своим временем в угоду комфорту других участников дорожного движения?

Мурад Абидов: Возьмём улицу Мирзо Улугбека в Самарканде, на которой расположены торговые ряды. Почти всегда вдоль неё припаркованы автомобили продавцов и сотрудников разных учреждений, которые находятся на этой улице. Мало кто приезжает туда за покупками на своей машине.

Одна полоса этой улицы полностью занята припаркованными автомобилями. Парковка определенного круга лиц препятствует увеличению скорости общественного транспорта. Этими лицами могут быть максимум 100 человек. А людей, пользующихся этой улицей, в день может быть 50 тысяч. Я имею в виду дневную пропускную способность этой полосы.

Эту полосу можно отдать общественному транспорту и сделать его движение по этой полосе приоритетным. Таким образом, город обеспечит своевременное прибытие 50 тысяч человек из пункта А в пункт Б. Необходимо выбрать между комфортом 100 человек на индивидуальном автотранспорте и быстрым передвижением 50 тысяч человек на общественном транспорте.


Фото: Владимир Валдин.

Нельзя сделать общественный транспорт удобным, не убрав отсюда автомобили этих людей. Это параллельные процессы. Чтобы люди выбирали общественный транспорт, он должен быть надёжным, то есть соблюдать график. Если автобус вынужден стоять в пробках и ехать чуть ли не со скоростью пешехода, ни о каком удобстве общественного транспорта речи идти не может.

Владимир Валдин: На километр дороги в городе помещается максимум 150 запаркованных машин. Это очень мало, а пространства «съедает» много. В городе должна быть синергия. Никто никому не должен мешать.

А ещё давайте посмотрим на автобусные остановки. И в Самарканде, и в Ташкенте — это придорожные магазины и кофейни, а не остановки. Кофейнями пользуются не пассажиры общественного транспорта, а водители индивидуального. Получается, над всем превалирует индивидуальный автотранспорт.

Пока мы не обсуждали с хокимиятом Самаркандской области и Самарканда вопрос магазинов. На самом деле из магазинов стоит убирать тот товар, который провоцирует водителей останавливаться. Мне говорили, что это сигареты.


Фото: Владимир Валдин.

Нам известно, что в Узбекистане недавно снизили размер штрафа за нарушение правил остановки или стоянки. Это достаточно серьезная проблема. Штрафы не должны быть посильны карману народа, у них другая цель. Нарушение правил парковки — это общественно опасное правонарушение. Потому что человек, занимающий своей машиной место подъезда автобуса к остановке, снижает мобильность до 100 пассажиров в одном автобусе. А автобусов может быть несколько.

Этот водитель также отпугнёт потенциальных пассажиров общественного транспорта. Они не пойдут на остановку, потому что к ней не подойти из-за водителя, которому нужен кофе. Посильный народному карману штраф — это фактически тарификация правонарушений.

Как предлагается контролировать соблюдение правил парковки и скоростного режима?

Мурад Абидов: Предлагается установить детекторы движения и камеры фиксации нарушения ПДД в определённых точках по городу. У нас уже готова карта предварительных предложений по установке датчиков движения и датчиков учёта плотности и камер учёта нарушений.

С 1 марта юридическим лицам разрешили установку радаров и камер для фиксации нарушений ПДД. Но дело в том, что средства от взыскиваемых штрафов за нарушение ПДД уходят в бюджет МВД и республики. Во многих странах департамент транспорта и УБДД делят эти средства между собой.


Мы пытаемся договориться с хокимиятом города, чтобы большая часть средств шла в бюджет города и чтобы эти средства направляли на благоустройство транспортной инфраструктуры.

Кристиан Бёттгер: В Москве контролем за соблюдением правил парковки занимается созданное муниципальное предприятие. Оно фиксирует нарушения, а данные передаёт в правоохранительные органы, которые выставляют штрафы.

Камеры не получится установить везде. Для выставления штрафа камере необходимо видеть номерной знак транспортных средств. Существуют технологии автоматического контроля правил парковки и других нарушений ПДД — «паркон». Это машина, в которой установлена камера, снимающая припаркованный автотранспорт. По номерному знаку система проверяет, оплачена ли парковка.

Возможно, мы не будем предлагать непосредственно «парконы», но мы определённо предложим управление парковочным пространством. Этим могут заниматься и пешие инспекторы, если область изначально небольшая. Они просто ходят и проверяют. Это оплачиваемая работа. Можно нанять такую армию инспекторов, которая будет контролировать соблюдение правил и штрафовать. Но это имеет смысл только тогда, когда штрафы действительно большие и когда средства направляются в том числе во благо города.

Владимир Валдин: Задача назначения штрафа не в том, чтобы получить деньги в бюджет Это вторично. Первичны превентивные меры. Даже необязательно штрафовать. Человек должен явно понимать, что его могут оштрафовать. Например, водители в Ташкенте боятся радаров — значит, это работает. И точно так же могли бы контролироваться пространства на подъездах к автобусным остановкам.


Фото: Владимир Валдин.

Весь вопрос в том, кто занимается контролем и исполнением, и на каких началах. В государстве всё регулирует государство, а на уровне города — муниципалитет. Непосредственно техническую деятельность (а установка камер и рассылка квитанций — это деятельность техническая) в городе может выполнять любое лицо — физическое или юридическое — по договоренности с социумом. Социум в лице города выступает заказчиком этого лица, которое является исполнителем. Этим может заниматься общество с ограниченной ответственность, и индивидуальный предприниматель.

Но именно средства от взыскания штрафов за нарушения, представляющие опасность для общегородской договоренности, должны поступать в городской бюджет. И должны идти на улучшение составляющей городской инфраструктуры.

Какие нарушения представляют такую опасность?

Владимир Валдин: Парковка, превышение скорости, непропуск общественного транспорта и пешехода — в первую очередь.

Город — это инструмент общей договорённости. Если мы, 2 миллиона человек, живём здесь, давайте договоримся, что есть определенные правила, которые позволяют не мешать друг другу. Для этого мы должны жертвовать определёнными удобствами, зачастую совершенно мифическими.

Человек, который остановился на автобусной остановке, имеет машину. Ему ничего не стоит проехать 200 м и остановиться у кофейни, даже если там будет платная парковка. Если ему тяжело пройти — это его проблема. Почему он своей машиной создает проблемы 100 пассажирам автобуса?

Люди придумали государство, чтобы уравновешивать баланс между желаниями одних и возможностями других. Любой город — это результат некой договорённости между группами людей, которые друг друга не знают. И эти люди договариваются о том, как всё в этом городе функционирует.

Если есть люди, которые посягают на эту договорённость, должна быть организация — социальный институт, — который занимался бы ликвидацией проблем, возникающих вследствие нарушения этих соглашений.

Важно, чтобы люди, являющиеся локомотивом общества, работали на правила, работающие для большинства. Эти правила должны пересиливать правила, работающие для меньшинства.

Понятно, что городу будет выгоднее получать средства от взыскиваемых штрафов в свой бюджет. Но какая выгода городу от общественного транспорта, тем более от его субсидирования?

Владимир Валдин: Это надо считать в совокупности. Это как уличное освещение, за которое никто не платит. Можно к каждому столбу приделать кассовый аппарат. Почему фонари светят всем? Надо монетку кидать, чтобы ночью было светло. А если за тобой идёт человек, у которого нет денег, ему не надо светить.

Существующая система управления транспорта — это чистый бизнес. Любая работа, которую делает человек, должна быть оплачена. Перевозчик выставляет автобус на линию и возит людей — эта работа должна быть оплачена. Вопрос: за счет чего? Либо перевозчик просто ищет пассажиров, но тогда это уже не автобус, а фактически разновидность такси. Либо ему платит город, и сколько он набрал пассажиров — не его дело. Его дело — расписание.

Общественный транспорт — такая же социальная инфраструктура. Если государство не хочет содержать свою армию, оно будет платить за чужую. В нашем случае либо город оплачивает нормальную работу нормального общественного транспорта для большинства, либо платит гораздо большие деньги за обеспечение возможности парковаться гораздо меньшему количеству людей на машинах. В конечном итоге общественный транспорт обходится не только дешевле, но ещё и позволяет развиваться малому бизнесу, принося дополнительный доход.

Думаете, город считает, сколько он тратит на бесплатную парковку?

Владимир Валдин: Должен считать. Это одна из наших бед. Что в Узбекистане, что в России, что во Франции. Когда бюджеты перестают быть координированными, начинается чехарда. Городской бюджет в конечном итоге конечен. Но нужно смотреть, на что он тратится. Почему считается, что тратить деньги на дороги и парковку нужно обязательно? И почему денег на дороги и парковки уходит столько?