Турецкая транспортная инжиниринговая компания Kalyon Ulaştırma работает над созданием транспортной концепции Ташкента более двух лет. По результатам комплексного изучения транспортной системы и дорожного движения в городе была разработана концепция. В июне она была представлена президенту Узбекистана.
В сентябре хокимият Ташкента анонсировал проведение опроса населения для разработки мастер-плана. В исследование вошли вопросы об удовлетворенности населения услугами общественного транспорта, количеством парковок и часто используемых маршрутах.
Джихат Кальёнджуоглу. Фото: Зума Мирзалиева / «Газета.uz».
В интервью «Газете.uz» глава Kalyon Ulaştırma доктор Джихат Кальёнджуоглу рассказал, что такое как решить проблемы трафика на перекрестках и чем разработка транспортной концепции Ташкента отличается от работы над другими городами.
— Хокимият Ташкента совместно с вами и Управлением транспорта проводил опрос населения для создания мастер-плана. Мы считаем, что кампания не получила широкую огласку. Мы так и не поняли, что такое мастер-план и для чего он нужен. Расскажите, пожалуйста, об этом.
— Мастер-план — это отдельная техническая инженерная работа. Есть обязательные стандарты для создания мастер-плана, согласно которым мы обязаны проводить опросы.
Для мастер-плана нужно много данных. Нам нужно знать, как люди передвигаются. Помимо этого, у нас стоят видеокамеры на дорогах для подсчета трафика, сканирования разметки. Также мы получаем некоторые данные из госорганов. Кроме анкетирования, мы получаем данные о передвижении населения у мобильных операторов.
Мы уже провели определенные опросы и вполне удовлетворены полученными результатами. Но так быстро оборачиваемости к самим гражданам не будет. Данные, полученные в ходе опроса, нам нужно калибровать.
Мастер-план войдет в основу генерального плана города. Он прослужит вам много лет.
— В опросе для составления мастер-плана был вопрос касательно заработка граждан, отвечать на который многие, наверняка, посчитали неуместным. Для чего вам нужна эта информация? Зачем определять социально-экономическое положение жителей столицы?
— В макроплане мы используем это для классификации населения по экономическому достатку. Это помогает нам формировать цены на общественный транспорт. Человек действует в зависимости от финансовых возможностей.
Например, если человек зарабатывает 50 тысяч долларов в месяц, он не отдаст предпочтение общественному транспорту. Он будет водить личную машину. Но если пробки на дорогах снижают комфорт поездки на личном автомобиле и увеличивают время в пути, то этот человек несомненно предпочтет удобный, современный и быстрый общественный транспорт, независимо от своего ежемесячного дохода.
— У нас люди не зарабатывают столько, несмотря на то, что это пример. Тем не менее, многие пользуются личным автотранспортом.
— На данный момент все госструктуры, связанные с транспортом, стараются улучшить качество общественного транспорта и решить проблемы на перекрёстках. Принятое ими решение о разработке генерального плана — самый важный показатель этого.
Со временем будет обеспечен качественный и комфортный общественный транспорт. Без него люди вынуждены использовать личный. Я уверен, многие из них оставят свои автомобили и будут пользоваться общественным транспортом.
Есть определенные факторы, которые мотивируют людей пользоваться общественным транспортом. Например, его качество и комфорт. Если человек добирается из пункта А в пункт Б на личном автомобиле за два часа, а на общественном транспорте — за 30−40 минут, естественно он предпочтёт последний.
— Для создания мастер-плана вы, наверное, изучаете особенности городов. Расскажите, пожалуйста, в чем особенность Ташкента?
— Мы уже два года изучаем, как работает транспортная система, система автобусов, маршрутного и линейного такси. Ташкент — центральный город, объект желания людей, живущих на периферии. Они хотят перебраться в Ташкент или приезжать сюда, потому что здесь развита торговля и сфера развлечений.
Какие ваши ожидания от мастер-плана? В вашем видении, что-такое мастер план?
— Транспортная концепция города. Возможно, где-то нужно перепланировать улицы совсем, решить проблемы общественного транспорта, внедрить электронную оплату проезда, чтобы видеть, как передвигаются люди. Создавать стоянки, условия для альтернативного передвижения населения, чтобы личный автомобиль был внизу пирамиды приоритетов.
— Указанное вами — маленький компонент мастер-плана. Мастер-план — это намного более комплексная структура, чем мы сейчас говорим. Это стратегический план, который осуществляется государством, когда речь идет о больших инвестициях в население, транспорт, создание новых жилых районов, массивов, городов.
Мастер-план ориентирован не на сегодняшний день, а на будущее. Он обеспечивает прохождение длительного периода времени с минимальными ошибками. Это процесс планирования строительства правильных дорог, мостов, транспортной системы с сегодняшнего дня.
В отличие от мастер-планов, реализуемых в других странах мира, в Ташкенте мы делаем более детальный и комплексный мастер-план. Мы понимаем ожидания народа. Люди хотят, чтобы он сразу давал результаты. Но как я уже отметил, мастер-план более ориентирован на будущее, чем на сегодня.
Тем не менее, по мере возможности мы стараемся ориентироваться и на сегодня. Обычно в других странах с момента разработки мастер-плана в течение года никакая информация не становится общедоступной. Это закрытая информация между инженерами и компанией.
— Вы сказали, что мастер-план — это инвестиции в население. О каких инвестициях идет речь и зачем это нужно?
— Это связано с тем, что государство должно правильно распределять население по районам. Есть торговые, промышленные районы. Таким образом, государство контролирует мобильность населения.
Возьмём Чирчик. Например, там планируют построить завод к 2025 году. Зная это, мы будем делать прогнозы: сколько человек там будет работать, откуда они будут ездить, какие дороги строить, какие маршруты и откуда пускать.
Или скажем, в рамках проекта урбанизации на Фаргона йули в Ташкенте планируется снос старого фонда. Будет возводиться новое жильё. Соответственно мы должны учитывать, какое количество населения будет добираться до определенных мест, составлять расчеты. В этом состоят инвестиции в население.
— Чем микромодели отличаются от макро?
— Макромодель охватывает весь город. Это объемный план, направленный на планирование будущего.
В микроплане учитываются маленькие детали — автобусные маршруты, отдельные улицы, перекрестки. Элементы маленького значения — это микро, это на сегодня.
Макро — это и есть мастер-план. Но мы работаем и над микромоделью, в рамках которой будут оптимизированы более 200 перекрёстков.
— Вы сказали, что для Ташкента, в отличие от других городов, вы делаете очень детальный мастер-план. Почему? О каких деталях идет речь?
— Мастер-план делается, когда все работы на сегодня уже завершены: транспорт работает хорошо, работы по перекрёсткам завершены, и мы можем больше сконцентрироваться на будущем.
Но сегодня в Ташкенте существуют проблемы и в общественном транспорте, и на перекрестках. Поэтому мы вынуждены параллельно вести работы как над микромоделью, так и над макро.
— Сколько времени, по-вашему, нужно на решение проблем микромоделирования?
— Мастер-план будет работать в течение 30 лет. Микромоделирование всегда будет продолжаться.
Например, построен промышленный район, и к нему ведут 50 перекрёстков. Микромоделирование продлится пять лет. Вы можете предложить определенное решение в микроплане, довести его до ума. Но со временем этим участком начнёт пользоваться больше людей. Микроплан нужно будет пересмотреть.
Микромоделирование никогда не заканчивается. А макро даёт конечный результат.
— Что, по-вашему, не так с перекрёстками?
— С точки зрения безопасности, правил дорожного движения, рациональности использования перекрёстков мы не думаем, что работа налажена хорошо. Поэтому мы предлагаем новые решения и новый дизайн. Благодаря этому дизайну и этим работам повысится эффективность перекрёстков.
В отношении ПДД на перекрёстках мы рекомендуем внедрить общепринятые всемирные правила.
Одна из самых больших проблем, которую мы заметили в Узбекистане, — поворот налево. Водитель, который не намерен поворачивать, все равно вынужден ждать из-за затора на поворотах. Либо они должны замедлиться, либо полосу сменить. Но по-любому качество его езды ухудшается из-за поворачивающих налево.
Машины, поворачивающие налево, образуют заторы на дороге, занимая несколько полос и преграждая путь трафику, направляющемуся прямо.Это способствует снижению пропускной способности перекрёстков почти на 50%.
Кроме того, машины на развороте выезжают на среднюю полосу. Водителям позади не видно, что автомобили едут навстречу. Так, место на развороте заполняется полностью. Возникают опасные ситуации и ДТП.
С нашими рекомендациями ничего не будет мешать поддерживать качество движения, так как заторов не будет. В своих рекомендациях мы предусматриваем специальный карман для тех, кто собирается поворачивать налево.
Возьмём для примера перекрёсток у станции метро «Чиланзар», где в часы пик образуются очень большие заторы. Основной поток здесь будет ехать по пяти полосам. По мере приближения к перекрёстку появятся еще две полосы слева для поворачивающих налево.
Фазы светофоров для машин, поворачивающих налево и едущих прямо, работают по-разному. На основе своих расчётов мы определяем длину кармана и количество полос.
В центре перекрёстков будет жёлтая вафельная разметка. Она должна быть свободна от машин. Автомобили не должны задерживаться здесь. Они должны просто пересекать перекрёсток до включения другого цвета светофора. Все машины должны успевать пересечь перекрёсток на свой свет, чтобы видимость была со всех сторон.
Рендер перекрёстка у станции метро «Чиланзар». Фото: Зума Мирзалиева.
Если автомобиль задержится, водитель получит штраф. Но в принципе необходимости останавливаться не будет. Потому что светофоры будут настроены с расчётом на то, чтобы машины поворачивали и не останавливались.
На всех перекрестках мы хотим применить этот стандарт. Для нас самый важные фактор — чтобы машины не останавливались, главный поток двигался без остановок.
У нас есть критерии оценки производительности перекрёстков от А до F. Лучший критерий — А. У станции метро «Чиланзар» мы повысим эту отметку с D то С. Сегодня почти все перекрёстки Ташкента находятся на уровне D-E-F. Мы хотим повысить их до C-B.
Если несмотря на все проделанные работы по оптимизации, уровень обслуживания перекрёстков не повысится, тогда уже создадим другие решения — подземные, надземные путепроводы. Потому что на уровне самой дороги уже невозможно ничего улучшить. Пока мы видим, что можно решить проблемы на перекрёстках Ташкента, не строя путепроводы.
— В прошлый раз мы уже говорили об изменении геометрии перекрёстков. Я думала, это будет быстрее. О каких сроках примерно идет речь?
— Процесс состоит из проектирования и строительства. Например, мы изначально спроектировали одну концепцию для улицы Шота Руставели, но позже решили изменить её в пользу другого проекта. Были внесены определенные изменения.
Поэтому мы подчеркиваем, что эффект будет очевиден не сразу. Лучше сразу внедрять самое оптимальное решение. Мы не хотим дважды тратиться на перепланирование перекрёстков. Потому эффект мастер-плана виден не сразу.
— Второй проект для улицы Шота Руставели, выходит, лучше?
— Для людей у вас есть только одно решение. Когда вы приходите к нам два раза, вы знаете, что у нас было два дизайна. Может быть, мы работали над одним перекрестком сто раз. Но люди знают только один результат.
— Недавно Управление транспорта проводило опрос по организации выделенной полосы для общественного транспорта, линейного такси, велосипедистов и экстренных служб на ряде улиц. В описании улиц отмечалось, что при разной ширине улиц количество полос остаётся единым. Значит, ширина полос варьируется. Правильно ли это?
— На 10 улицах, где планируется организовать выделенные полосы для спецтранспорта, основной упор делается на создание BRT (скоростные автобусы, движущиеся по специально выделенной линии, метробусы — ред.). Изучают, есть ли спрос.
2,5 м или 3,5 м — окончательные цифры будут определены после топосъёмки. Это просто предварительная работа по изучению спроса. Ещё неизвестно, будет ли там BRT. Опрос ещё не означает, что мы будем делать BRT только потому, что народ хочет. Мы будем проектировать BRT только тогда, когда будет спрос, и только там, где позволяет геометрия дороги.
Что касается ширины полос, то есть стандарты по их ширине в зависимости от категории дороги — внутригородские дороги, магистральные и так далее. Ширина полос зависит от скорости движения автомобилей.
Одна из целей, которую мы преследуем здесь, — это внедрить эти стандарты, строить новые дороги по этим стандартам. Конечно, у вас есть свои стандарты, но они советские. Они не в полной мере отвечают инженерным требованиям. У вас полосы значительно шире, чем в Европе.
— Шире, потому что разрешённая скорость выше?
— Это зависит от скорости транспорта, вида транспорта, который едет по этим полосам. Ширина полосы для городских автобусах одна, ширина полосы на магистралях, где разрешено движение грузового транспорта — другая. 50 км/ч, 70 км/ч, 120 км/ч — для всех нюансов есть критерии дизайна.
Полосы можно строить от 2,5 до 3,5 метров. Например, в Турции на крайней полосе предусмотрена полоса безопасности.
— В январе мы делали обзор новой Сергелийской линии метрополитена. Оказалось, что ветка оторвана от города. Инфраструктура не создана.
Эти недостатки нам объяснили тем, что само метро создается одной компанией, инфраструктуру создают несколько других (МВД, хокимияты, Минтранс и различные управления этих ведомств). Каждое подведомство — гигантская бюрократическая машина.
Результаты их работы, такие как наземный метрополитен, говорят о том, что эти органы либо не взаимодействуют друг с другом, либо делают это крайне неэффективно. Является ли решение этой проблемы частью мастер-плана?
— Во-первых, та часть метро, о которой вы говорите, была построена до нас. Здесь мы не можем ничего интерпретировать, потому что с нами это не связано.
Но на будущее, начиная с сегодняшнего дня, одна из рекомендаций предусматривает объединение всех органов транспорта в одно ведомство. Мы уже дали свои рекомендации, но ещё рано говорить об этом. Окончательное решение будет обсуждаться к концу мастер-плана — через год уже будут озвучиваться результаты макромоделирования.
Та структура, о которой вы сказали — единый орган управления — это самая желаемая структура в мире. Многие страны Европы применяют этот метод.
— Дорожно-строительные органы тоже будут в этом органе?
— Дорожно-строительные компании — это другое ведомство. Мы просто хотим объединить все инстанции, которые отвечают за общественный транспорт.
Например, мы верим, что, когда органы метрополитена и автобусов будут объединены, работа будет эффективнее.
— Я спросила о дорожно-строительных компаниях, потому что метро построено, автобусы ездят, а светофоров нет, пешеходных переходов — тоже. Нужно ли всё это объединять в один госорган?
— Интеграция всё это и подразумевает. Если человек выходит из автобуса и хочет пересесть в метро, весь путь, который он проделывает, — это и светофоры, пешеходные переходы, — всё это подразумевается под интеграцией в единый орган управления.
Поэтому мы и даём эти рекомендации. Есть только две инстанции: метро и автобусы. И нужно сделать так, чтобы они работали сообща: либо создать организацию, которая будет управлять двумя этими ведомствами, либо собрать их под одной крышей. В этом случае потребности граждан будут удовлетворены.
— Но те же светофоры, знаки устанавливают хокимият, УБДД или другие структуры.
— Когда мы планируем улицы, мы всегда работаем с ГАИ. Учитываем всё заранее. На протяжении года мы тесно с ними работаем. Они тоже видят ошибки. Они тоже хотят внести все эти новшества, чтобы и людям было удобнее, и им было удобнее все это контролировать. Если всё налажено, все стороны довольны.
Очень много данных по перекресткам для микромоделирования мы у них и берём. Ведь именно они работают на местах в городе, именно они осведомлены о проблемах каждого перекрёстка больше других. Мы очень позитивно работаем с ГАИ. Они с большим уважением относятся к нашим рекомендациям и полностью поддерживают нас.
— О чём говорит то, что сегодня существуют вышеуказанные проблемы?
— Есть существующая структура. Есть структура, которую мы запланировали. Мы стараемся её внедрить в город. Пока ГАИ стоит на местах, всё очень тяжело контролировать.
Мы пытаемся внедрить электронную систему [мониторинга нарушений], чтобы камеры всё фиксировали. Но чтобы их фиксировать, естественно, должна быть разметка. Если её нет, невозможно контролировать нарушения в электронном виде. Это по-любому будет применяться, потому что без этого нельзя. И после этого мы будем уже получать информацию от ГАИ в электронном виде.
Когда мы делаем проект, мы учитываем информационные, указательные знаки, вертикальную и горизонтальную разметку, сколько должно быть остановок, каким должен быть размер въезда на остановку. Все эти данные мы учитываем и проект сдаём с этими данными.
У нас есть специальный аппарат, который устанавливается на крышу машины и сканирует город, проводит инвентаризацию по вертикальной и горизонтальной разметке, люкам на проезжей части и знакам.
Недостатки, которые вы сейчас видите на дороге, мы фиксируем с помощью этого аппарата, вносим в программу. Потом мы увидим, что нужно доделать. У каждого есть своё мнение о том, как должно быть. Но самое верное решение — отправить аппарат в город и увидеть самую достоверную информацию.
Общая протяженность дорог Ташкента — 5300 км. Мы просканировали уже около 2000 км. Все магистральные дороги уже завершены, остались только маленькие улицы.
В проекте, который мы сдадим, будет отмечено, какие знаки, какая разметка должны быть на этих 5300 км. Это новинка, которая используется во всем мире год-два. В 2019 году мы выиграли тендер по проведению подобной работы в Турции. Сразу после определения здесь такой необходимости мы привезли его сюда.
— План по новым знакам и разметке делает программа?
— Нет, это делается вручную на основе инженерных подходов и существующих в стране стандартом. На основе местных стандартов мы проверим, как, что и где нужно делать.
— Какова цель всего мастер-плана?
— Повысить качество общественного транспорта и направить людей на то, чтобы они предпочитали его личному автомобилю.
В концепции двухлетней давности мы предлагали ограничить доступ автотранспорту на территорию вокруг сквера, чтобы это была зона нулевого выброса, где передвижение разрешено только электромобилям и велосипедам, скутерам и пешеходам. На периферии сквера мы планировали сделать парковки, чтобы люди оставляли там свои автомобили и дальше шли пешком.
В мире применяется система Park and Ride (паркуйся и езжай дальше — ред.). Пусть это не формирует мнение о том, что это будет только на сквере. Это может быть любой район даже на окраине города. Может, мы сделаем так, что человек будет парковаться где-то на окраине и далее добираться в центр на общественном транспорте, который мы предусмотрели.
Таким образом, мы обеспечим дисциплину общественного транспорта и предотвратим заторы. Не очень правильно, когда в центре города ездят машины. Весь мир переходит на эту модель.
Всё, что сейчас делается, делается для того, чтобы человек больше двигался. По той же причине мы спроектировали велодорожки, тротуары.
Это наше видение. Никаких препятствий для своей работы мы не видим. Насколько я знаю, ожидается, что будут приняты некоторые законы, предусматривающие физическую активность чиновников.
Государство хорошо осознаёт, что человек без движения становится проблемой не только для себя самого, но и для государства.
