Глава Управления транспорта Ташкента и председатель правления АО «Тошшахартрансхизмат» (ТШТХ) Анвар Джураев в недавнем онлайн-интервью «Газете.uz» рассказал об оптимизации маршрутной сети столицы, изменениях в тарифных планах на оплату проезда и новшествах, которые ждут пассажиров с возобновлением работы общественного транспорта. Публикуем текстовую версию беседы.
О работе ТШТХ и Управления транспорта на карантине и влиянии пандемии на систему
На карантине Управление транспорта Ташкента совместно с Министерством транспорта Узбекистана, ТШТХ, хокимиятом столицы и турецкой инжиниринговой компанией Kalyon Trafik работает над оптимизацией маршрутной сети общественного транспорта.
Мы разработали концепцию развития дорожно-транспортной инфраструктуры Ташкента. Работа по ней уже почти завершена. Пересматриваются транспортная инфраструктура и транспортные потоки в городе.
В своем проекте мы ставим в приоритет пешеходов, затем немоторизированный транспорт (велосипеды, самокаты, сигвеи
и т. д. ) и общественный транспорт. Удобству пользования личным автомобилем приоритет отдается в последнюю очередь. Мы придерживаемся концепции «города для людей».
В связи с пандемией мы не успели реализовать все мероприятия, запланированные на первый и второй кварталы.
О проблемах автоматизированной системы оплаты проезда
На карантине мы не прекращали работу над поэтапным развитием автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП). В первом квартале наблюдались перебои в работе транспортных карт. Оплата не всегда списывалась вовремя. С января по март мы совместно с разработчиками фиксировали эти неполадки и дорабатывали систему. С возобновлением работы транспорта этих проблем уже не должно быть.
На первом этапе все 1000 автобусов ТШТХ были обеспечены мобильными валидаторами, на всех станциях метро появились турникеты, оборудованные валидаторами. Транспортные карты продавались во всех пунктах реализации месячных проездных карт и кассах метрополитена.
Надо признать, что себестоимость транспортной карты была высокой (11 тысяч сумов, в эту сумму включена стоимость одной поездки). Реализация карт была не очень масштабной. На момент закрытия общественного транспорта мы охватили картами около 10% пассажиров. Мы планируем довести этот показатель до 60%. В апреле мы должны были провести акцию по продаже транспортных карт. Думали продавать их за полцены, по стоимости одной поездки или даже раздавать их пассажирам бесплатно.
Стояла задача сократить продажу жетонов метрополитена и приостановить продажу автобусных жетонов, а также внедрить одноразовые билеты с QR-кодом. Но из-за пандемии эти мероприятия также перенесены на потом.
Планировалось внедрить одноразовые QR-код билеты для оплаты проезда. Их программная часть уже разработана. Покупка этих билетов будет возможна через мобильное приложение АТТО. Также будет приостановлена продажа автобусных жетонов. Мы будем принимать их, пока они не выйдут из обращения.
Сейчас мы устанавливаем новые турникеты в вестибюлях станций метро. В эти турникеты уже встроены валидаторы. Это ускорит проходимость пассажиров, пользующихся транспортной картой.
Стимулирование пассажиров на отказ от наличности и тарифные планы
Разработан проект постановления Кабинета Министров по тарифным планам. Сейчас документ согласовывается с Министерством финансов. В программное обеспечение валидаторов они уже внедряются.
На первом этапе после возобновления работы общественного транспорта мы внедрим альтернативу действующим проездным картам с тарифными планами на 3, 7 и 15 дней. По стоимости они будут доступны для любого пассажира.
Недостаток сегодняшних проездных карт в том, что если человек находится в отпуске или не пользуется транспортом определенную часть месяца, он не заинтересован в покупке проездной карты. При этом оплата проезда по предельному тарифу — 1400 сумов — может быть для пассажира накладной. Пассажирам будет выгоднее приобретать 3-, 7-, 15-дневные тарифные планы. Но они будут доступны только в электронном виде.
При этом пенсионеры, учащиеся и студенты сохранят 50-процентную льготу на приобретение этих же тарифов.
Мы также разрабатываем программную и нормативную части пересадочных тарифов. Стоимость проезда будет зависеть от дальности поездки. При выходе пассажиры должны будут валидировать транспортную карту, чтобы со счета списывалась сумма за пройденный путь.
Пассажирам, совершающим наибольшее количество пересадок, стоимость проезда будет компенсироваться. Чем больше пересадок совершает пассажир, тем меньше он платит за проезд. Вплоть до того, что при определенном количестве пересадок проезд будет обходиться пассажирам бесплатно.
Установка стационарных валидаторов
На начальном этапе валидаторы не были закреплены за автобусами и водителями. На карантине мы доработали систему, и теперь они связаны с водителем, автобусным маршрутом, каждым отдельным транспортным средством и автобусным парком.
Кроме того, водители и кондукторы не всегда справлялись с приемом оплаты транспортными картами. Поэтому мы планируем устанавливать по два стационарных валидатора на всех автобусах.
При действующей маршрутной сети кажется, что установка двух валидаторов не позволит оплачивать проезд в часы пик из-за большого количества пассажиров и давки в общественном транспорте. Но это не так. Нагрузка на автобусы будет снижаться с оптимизацией автобусных маршрутов.
Отказ от плана на выручку
От плана на выручку мы будем отказываться по достижении охвата 60% пассажиров транспортными картами. Мы планируем достичь этих показателей в третьем-четвертом квартале.
В этом случае ТШТХ, хокимияту Ташкента и Минтрансу очень нужна поддержка населения. Все больше людей должны переходить на транспортные карты, которые предотвращают серый оборот наличности. Чтобы заинтересовать в этом пассажира, мы внедряем привлекательные тарифные планы.
К отмене плана водители относятся положительно. Мы общались с ними на эту тему. Водители и кондукторы очень заинтересованы в этом.
Отмена плана позволит нам оказывать более качественные услуги. Они будут улучшаться за счет того, что зарплата водителя будет формироваться от отработанных часов. Бонусные выплаты будут формироваться в зависимости от того, соблюдает ли водитель график движения, интервал, правила дорожного движения.
Сегодня эти факторы тоже существуют. Но в действующем положении, по которому формируются зарплата водителя, первым пунктом стоит план. Это не позволяет другим выплатам компенсировать невыполнение плана. Если мы откажемся от плана, зарплата водителей будет зависеть от качества услуг.
С отменой плана мы поэтапно перепрофилируем кондукторов в контролеров, которые будут контролировать оплату проезда на линиях транспортными картами. Мобильные валидаторы станут рабочим инструментом кондукторов, в автобусах останутся лишь стационарные.
На техперсонале автобусных парков отмена плана на выручку не отразится. С оптимизацией маршрутной сети убыточность маршрутов сократится, доходы (не прибыль) ТШТХ будут расти, и оклады всех специалистов автопарков будет соответственно повышаться.
Оптимизация маршрутной сети
Сегодняшняя маршрутная сеть не соответствует транспортным требованиям. Оптимизация маршрутной сети позволит распределить пассажиропоток по разным видам транспорта, сократить интервалы движения автобусов и увеличить интенсивность.
Проект постановления правительства, подготовленный нами, предусматривает строительство 12 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Все они будут сданы в эксплуатацию в этом году.
ТПУ и новые линии метрополитена необходимы для оптимизации маршрутной сети. Мы должны связать метро с автобусами и маршрутными такси. Я так думаю, по завершении карантина, часть Кольцевой линии метро до рынка Куйлюк и Юнусабадская линия уже будут готовы. Сергелийскую линию также планируется сдать в эксплуатацию до конца года.
Оптимизация нам очень необходима, потому что существующая маршрутная сеть нерациональна, она не удовлетворяет транспортный поток. Она неудобна ни для пассажиров, ни для перевозчиков.
У нас есть такие участки дорог, на которых автобусы, маршрутные такси и метро дублируют друг друга. Таких маршрутов на этих участках до 60. В Сергели очень много повторяющихся маршрутов. Этот район обслуживают три автопарка. И во многих случаях водители конкурируют друг с другом, создают аварийные ситуации.
В разрабатываемой маршрутной сети мы минимизируем дублирование, исходя из развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Это скажется на качестве оказываемых услуг, разгрузит магистральные улицы и не позволит водителям конкурировать друг с другом.
Мы не сокращаем количество автобусов на маршрутах. Мы меняем трассу движения. И учитывая пассажиропоток, меняем класс автобуса, интервал движения. Сейчас ситуация такова, что на конечных автостанциях автобусы заполняются в часы пик. А на промежуточных остановках в это же время пассажиры не помещаются в автобус. Если мы будем сокращать интервалы, автобусы будут выезжать с конечной автостанции полупустыми и будут брать пассажиров на всех остановках.
Кроме того, мы сократим интервал движения самых загруженных маршрутов, и в зависимости от пассажиропотока перераспределим общественный транспорт. Автобусы большой вместимости будут курсировать на маршрутах с большим пассажиропотоком. Автобусы средней вместимости будем распределять, уходя от центра города. А автобусы малой вместимости будут поставлены на подвозочные маршруты — от махаллей до центральных и магистральных улиц, где пассажиры смогут пересесть на метро и магистральные автобусы.
Таким образом по нашим расчетам, пассажир, едущий из Сергели в центр города, будет экономить около 15 минут времени в одну сторону.
Перед разработкой проектов оптимизации маршрутов проводился мониторинг пассажиропотока. Мы пользовались опросами, записями видеокамер, которые были установлены для подсчета пассажиров на 51-м автобусном маршруте. Учитывались точки притяжения населения и подвижность пассажиров.
Маршрутная сеть — живой организм. У нас строительный бум, город развивается, растет. И точки притяжения населения будут меняться. Исходя из изменения точек притяжения пассажиров, передвижения населения, маршрутная сеть по необходимости будет меняться. Никто не гарантирует, что разработанная маршрутная сеть будет работать десять лет.
АСОП будет своевременно предоставлять информацию, чтобы мы в короткие сроки меняли маршрутную сеть и создавали удобства для пассажиров. Если у нас открывается новый торговый центр, мы должны создать подвозочные маршруты, а не ждать, когда пассажиры сами попросят об этом.
Роль общественности в оптимизации маршрутной сети
Проекты оптимизации маршрутной сети мы публикуем в социальных сетях для обсуждения. Это диалог перевозчика с пассажирами. Мы получаем много предложений, они рассматриваются рабочей группой. Все предложения принимаются в специально созданной открытой Telegram-группе «Общественный совет по оптимизации пассажирского транспорта».
Кроме того, мы договорились с активистами по общественному транспорту каждую субботу обсуждать проект оптимизации каждого маршрута в очной форме. Очень качественные и дельные предложения мы готовы рассматривать и включать их в оптимизацию маршрутной сети.
Когда кончится карантин, мы будем организовывать встречи на местах и обсуждать изменения с населением. Это предусмотрено и решением правительства.
Кроме того, мы работаем с агрегаторами для оказания помощи по доведению до пассажиров информации о правильном пользовании общественным транспортом. На конечных автостанциях у нас будут агитационные материалы.
Конечная версия также будет опубликована. Я хочу заверить, что ни один жилой массив не останется без транспорта. Он будет доступен. Наша цель — обеспечить доступность общественного транспорта для всего города.
Самоокупаемость общественного транспорта
Во всем мире общественный транспорт поддерживается государством. И Узбекистан здесь не исключение. Общественный транспорт — это социальный проект, в котором важна соцподдержка.
Сегодня себестоимость маршрутов достигает 2000 сумов, хотя стоимость проезда составляет 1400. Мы можем минимизировать и оптимизировать расходы, сделать маршруты менее убыточными, но полностью выйти на самоокупаемость невозможно.
С учетом оптимизации и рационального использования будет удобно пассажирам и выгодно перевозчикам. Вырастут доходы, но о прибыли речь не идет.
Инфраструктура общественного транспорта: BRT, трамваи и автобусные остановки
Согласно проекту постановления правительства, предусматривается реконструкция улицы Фергана йули к концу 2020 года. На этом участке будут построены физически огороженные от основной проезжей части выделенные полосы для BRT-автобусов (скоростной автобусный транспорт). Это позволит создать беспрепятственное движение для скоростного общественного транспорта.
Эти автобусы будут курсировать от ТРЦ Compas до Сквера. В часы пик интервал движения этих автобусов планируется сократить до трех минут.
Наряду с этим предусмотрено приобретение 20 электробусов для этого скоростного маршрута. Сейчас техническое задание на приобретение электробусов находится на стадии утверждения в Минэкономики. После утверждения мы проведем конкурс на приобретение 20 электробусов.
Кроме того, у нас есть трехлетняя программа по приобретению автобусов только большой вместимости на газовых или электродвигателях. Будем постепенно отказываться от дизельных автобусов. По мере приобретения новых автобусов, мы будем поэтапно выводить из эксплуатации автобусы Isuzu малой вместимости.
Сейчас в Ташкенте 190 автобусов с кондиционерами. На этот год запланирована покупка только 20 электробусов, в которых уже есть кондиционеры.
Что касается трамваев, я не могу сказать, что мы не рассматриваем их возвращение вообще. Мы будем вносить предложения по возвращению трамвая, исходя из расчетов по целесообразности их восстановления.
Мы выбрали единую концепцию обновления всех 2000 автобусных остановок в Ташкенте в течение трех лет. Они будут соответствовать международным стандартам и будут доступны для людей с инвалидностью.
Новые остановки не предусматривают пунктов общественного питания и торговых точек. Вопрос сохранения действующих торговых точек будет рассматриваться. Это будут остановки с табло для пассажиров со временем прибытия, вендинговыми автоматами, банкоматами и Wi-Fi.
Планируется отдавать эти остановки частным предпринимателям, которые будут зарабатывать на рекламе, установленной на этих остановках. Потенциальные инвесторы у нас уже есть. Они должны будут выполнить условия договора с хокимиятом. Данное решение хокима города уже разработано и находится на стадии согласования. Планируем согласовать его до конца мая.
Велосипедизация Ташкента
Проект велосипедизации Ташкента разрабатывается хокимиятом Ташкента, ГУБДД, Управлением транспорта совместно с велосообществом Узбекистана и ОБСЕ. Свои предложения по созданию велоинфраструктуры нам внесли эксперты из немецкой компании Planungsbüro VAR+.
Концепция предполагает строительство велодорожек, связывающих 12 густонаселенных районов города с центром. Изучены точки притяжения населения, его подвижность и определены спальные районы.
Я думаю, в течение двух лет мы внедрим все 12 велосипедных маршрутов. Концепция будет опубликована для обсуждения на сайте хокимията Ташкента и Управления транспорта, а также в социальных сетях.
Кроме того, ведутся переговоры по внедрению байк-шеринга, строительству велопарковок и велостоянок. У нас есть потенциальные инвесторы, которые хотят реализовать этот проект.
