Проект строительства электрифицированной скоростной кольцевой железной дороги в Ташкенте, утвержденный Президентом Узбекистана в мае, пересмотрен, сообщается на сайте АО «Узбекистон темир йуллари».
По поручению главы государства во избежание массового сноса строений, а также после изучения с привлечением иностранных специалистов было принято «оптимальное решение строительства надземного метро эстакадного типа», говорится в сообщении. Отмечается, что городская планировка, существующая застройка, производственные и промышленные предприятия будут максимально сохранены.
Согласно проекту, разработанному АО «Боштранслойиха», протяженность новых линий составит 52,1 км. Они будут пересекаться с существующими, строящимися и планируемыми линиями подземного метрополитена. Предположительное количество надземных станций метро составляет 35.
Срок строительства с учетом подготовительного периода — четыре года (2017−2021). Предварительная стоимость проекта — 422,3 млн долларов США.
Проектируемая кольцевая линия метрополитена будет проходить по территории Яшнабадского, Яккасарайского, Учтепинского, Шайхантахурского, Алмазарского, Юнусабадского, Чиланзарского и Сергелийского районов.
«Узбекистон темир йуллари» сообщило, что работы по строительству новых линий столичного метрополитена — Сергелийской и второго этапа Юнусабадской линии — «продолжаются интенсивными темпами».
На строительстве надземной Сергелийской ветки устанавливаются опоры эстакады. Всего будет установлено 692 опоры. На объекте в две смены трудятся свыше 100 человек, задействованы более 25 единиц строительной техники.
По проекту продолжения Юнусабадской линии ведутся строительно-монтажные работы между станциями «Юнусабад» и «Туркистон». Начато строительство тоннеля открытым способом. В работах участвуют порядка 90 человек, 18 машин и механизмов.
«Дустлик» — «Куйлюк»
Один из новых участков метро будет проходить вдоль Ахангаранского шоссе, прямо по бывшей трамвайной линии. Здесь начата подготовка котлованов под опоры будущей эстакады.
Как сообщили «Газете.uz» сотрудники треста «Мостострой», линия протяженностью около 11 км соединит станцию «Дустлик» (бывшая «Чкаловская») Узбекистанской линии с рынком «Куйлюк» через круг «Рохат». Других подробностей пока нет.
Ниже представлены несколько фотографий с места строительства.
Cash Tayler
Зачем все это нужно???
Вообще не понимаю.
Видимо денег девать некуда.
Лучше бы грамотнее проектировали дороги и развязки, а также решали вопросы работы наземного городского общественного транспорта, который итак непонятно как организован, так еще и “коптит“ отравляя наш город.
Благо езжу на машине.
ELENA ELENA
Эстакадное метро это классно! Отбоя не будет от желающих прокатиться на нём. Резко возрастут доходы от нерентабельного ныне метро. Но хотелось бы увидеть здесь комментарии специалистов. Будет ли такое метро слишком шумным для живущих вблизи людей? Какой высоты будет эстакада? Выше окружающих деревьев или их срубят, чтобы не загораживали обзор?
Виктор Неизвесный
Единственная просьба огорождать участки заливки бетона в котлованы под опоры-вчера проезжали вдоль Лисунова в сторону Рохата-котлованы вдоль дороги, а огорождений нет! Да и сроки уж больно большие-никто не мешает строить быстрее(кроме погоды конечно), надеемся на скорейшую реализацию хотя бы Юнусабадской и Сергилинской веток, так как траспорт в часы пик давно не справляется!
Славик К.
если не будет пересадки хотя бы с одной действующей линией метро на каждом новом этапе — то проект будет просто пустым.
Ruslan Babikov
Нормальный скоростной трамвай пустить дешевле будет
Ренат Зайнутдиннов
Cash Tayler: Не у всех есть машины, метро наиболее удобный из всех видов общественного транспорта. Браво!
Славик К.
Трамвай убрали — потому что ДОРОГО!.
А метро на эстакадах — ДЕШЕВО..
Такие вот дела.
Free Set Me
Непонятно — рельсы от Чкаловской до Рохата уже лежали, что мешало пустить по ним трамвай даже после закрытия участка на Паркентском. Трамвай в 10 раз дешевле построить, и землеотвод уже готовый по Ахангаранскому.
Владимир Владимиров
Без современной сети метро через несколько лет город встанет в пробках. Надо развивать метро, с использованием современных систем строительства, желательно путем закрытого бурения.
Zarnigor Sotvoldieva
Славик К., в официальном источнике (railway.uz) пояснили, что согласно разработанному АО “Боштранслойиха“ проекту кольцевая будет пересекаться с существующими, строящимися и планируемыми линиями подземного метрополитена.
На мой взгляд, отличное решение, которое в разы разгрузит движение на улицах Ташкента!
Браво железнодорожники, больших удач в новых начинаниях!
Слава Тян
и все равно метро должно быть ПОД землей. Надземное строительство метрополитена займет огромные полезные городские мощности и очень сильно увеличит шумовое загрязнение. Также не совсем ясно где это кольцо будет проходить, если ТКАД, то он именно “Кольцевая дорога“ абсолютно бесполезен, ибо не охватывает весь Юг и Северо-Восток города, тем самым вычеркивая из города городское пространство. и НЕ обязательно рыть под землей, можно строить открытым способом или смешанным, там где это возможно, удорожание проекта очевидна, но это гораздо лучше, иначе превратимся в азиатский мегаполис. Тот же Токио хоть и умен и со временем и удобен, если вы его видели, для нормальной жизни людей не приспособлен, мертвый бездушный город для людей-роботов.
Oddy Gee
Cash Tayler: Как зачем? По утрам и вечерам город весь стоит в пробках, дальше еще хуже будет. А метро, если его построить по уму, будет самым лучшим видом общ. транспорта. Никакой трафик, никакие светофоры не будут мешать ему. Однозначно хорошее и актуальное решение. Только вот почему нет Мирзо-Улугбекского района, а именно ТТЗ? Много людей приезжают в город на работу из пригорода, Кибрай, Чирчик и т.д. Если протянуть ветку до ТТЗ, разгрузка дорог в этой части города была бы существенной.
Владислав Горбачев
Наконец-то, а то эти душные маленькие автобусы уже надоели, и метро чище по экологическим соображениям, плюс уже точно знаешь что электричка приедет. нежели автобус, куча автобусов, а толку?И удобнее с одной точки города в другую доехать. Метро рулит))
Элеонора Трубчанникова
Автомобильные пробки в часы пик замучали, может строительство таких линий общественного транспорта облегчит ситуацию.
ELENA ELENA
Ruslan Babikov — конечно, трамвайные пути проложить намного дешевле. Но будет ли трамвай скоростным даже за городом, ещё вопрос. Ведь и там случаются заторы. В дальнейшем их будет ещё больше- автомобили становятся более доступными для народа. Эстакадному метро никакие пробки не страшны и ездить на нём пассажирам куда приятнее, чем на авто — обзор с высоты намного лучше.
Boris Teplitskiy
Скажите пожалуйста. Мирзо Улугбекский район не входит в эту схему, или он пропущен?
Cash Tayler
То Ренат Зайнутдиннов: я и не пишу о том, что все должны ездить на машинах.
Я говорю лишь о том, что необходимо налаживать работу наземного общественного транспорта.
Также, чем тратить такие огромные средства на вновь возводимый надземный железнодорожный транспорт под новым названием “надземное метро“ лучше было сохранить и преумножить существоваший трамвай.
А про машину я написал лишь сказав, что благо, что она у меня есть. И где там говориться о том, что все должны иметь машины?
Георгий Фотиу
Не мешало бы опубликовать подробную схему этого метро на карте города со всеми станциями. Странно, строительство уже началось, а схему никто, кроме, наверное, специалистов ещё не видел. А вообще-то я сторонник скоростного трамвая, где был бы задействован подвижной состав типа того, что начал работать недавно в Москве — 3-х секционные низкопольные трамваи “Витязь-М“.И намного дешевле, чем метро и пропускная способность почти такая же. Да и можно было бы организовать заезды внутрь города.
Blackdark Blackdark
“ нерентабельного ныне метро“!!!
Сразу видно что человек не ездиет на метро, откуда оно перестало быть рентабельным, зайдите в метро в 9 часов утра или 6 вечера (также в час дня) и вы увидите уйму народа!!!
Oleg Samsonov
На против больницы ТАПОиЧ снесли автостоянку с автосервисом в апреле т.г. так ничего и не построили, хотя было много обещаний про многоэтажную автостоянку. Полагаю кольцевое метро достроим!
Ольга Михайлянц
Это аналог московской МЦК. Она пересекается со всеми линиями метро и движение только наземное. Классная вещь, надо сказать! Если сделают так, то не захотите ездить ни на автобусах, ни на такси!
Иргашев Иван
Георгий Фотиу, схема была опубликована примерно пол года назад, поишите в нете или в старых публикациях газеты.
Пулат Майлибаев
Надо было развивать трамвай в городе — было бы больше пользы и гораздо быстрее по срокам! И много много дешевле!
Юрий Сандурский
По-любому метро лучше, хоть подземное, хоть надземное. Я давно стараюсь не ездить на машине, потому что главная беда Ташкента — дураки на дорогах! А их как много!!!
Славик К.
to Blackdark Blackdark
Метро нерентабельно! Цена проезда — низкая (социальная).
Если предположить этапы:
метро Дустлик (Авиасозлар) — Куйлюк
Куйлюк — Сев. Вокзал (м. Ташкент)
Куйлюк — Аэропорт3 (местный)
Аэропорт3 — Алмазор (или новая станция сергелинской ветки после нее) — Ипподром
Ипподром — Алгоритм — Урюкзор
Урюкзор — Келесский мост
Келесский мост — конечная новой линии юнус-абадской
Ю-Абад — ТТЗ — Карасу
Карасу — 40лет Победы (Тузель)
ПОЛУЧАЕТСЯ КОЛЬЦО..
Но без пересадок на нормальное метро — счастья не видать.
Трамвай был бы дешевле. Намного.
Ravshan
@Cash Tyler, разве плохо, что метро, работающее до 00.00 будет доступно еще больше? Простой пример — Москва, станции метро по всему городу. Если у вас есть возможность добраться до необходимой точки города, в обход пробок и т.д., почему нет. А учитывая культуру и манеру вождения некоторых особей, который становится больше изо дня в день, выбор будет очевиден.
@Славик К., почему нерентабельный был трамвай? Потомучто левак от билетов, зайцы и т.п. С метро легче будет следить за поступлением выручки, а если добавить к этому, что прикрутят бесконтактные способы оплаты, то учет средств упростится.
Roman Murzakov
Видимо до базара Кадышево метро ни в каком виде так и не дотянут. Жаль, там просто уже столпотворение и никакие транспортные развязки не помогут, кроме метро. Дороги забросили, завод ТАПОиЧ стал пустырём огромным, трамваи убрали и нет перспективы.
Георгий Фотиу
to Иргашев Иван
По Вашему совету нашел схему в старых публикациях газеты. Схема очень примитивная, нет детализации и привязки к реальной карте города в масштабе. Она больше похожа на примерный набросок схемы, а не на саму рабочую схему. А ведь строительство уже началось. Но я повторяюсь — я сторонник скоростного трамвая. Но чтобы он проходил только по “выделенке“, а там, где это невозможно, даже поднимался на эстакаду.
Евгения Сентебова
Кому-то сильно надо было сделать трамвай “нерентабельным“, и типа того что что трамвайная линия мешала автомашинам, а надземное метро еще больше заберет площадь автодороги, так как все опоры шире по занимаемой площади чем две линии рельс, А сколько людей оставили без работы, убрав трамваи. А многие из них работали по 20 и более лет. Никто в правительстве о людях простых не думает и расчеты обоснованные не делает, 13 трамвай был рентабельныи и прибыльным, и дешевле трамвая транспорта нет. И ни одного специалиста с УП “Ташкенттрамваи“ не перевели для строительства этих объектов. Надо было развивать трамвайные линии, пустить скоростной трамвай, Какие были красивые каравеллы и ходили до 11 вечера. А автобус не дождешься. Многие после 8 часов вечера не ходят.
Bahtiyor Tulyaganov
12 лет тому назад поднимал эту тему http://www.gudok.ru/newspaper/news.php?id=29466&polos=5
Ташкенту нужна городская электричка
День ото дня растет Ташкент. Если 60 лет назад он занимал территорию 130 квадратных километров, то теперь она увеличилась почти в 2 раза. И проживают в столице Узбекистана более 2 миллионов человек.
“Концепцией развития городского пассажирского транспорта в Республике Узбекистан на 2000 — 2005 годы“ предусматривалось строительство в Ташкенте новой — четвертой — линии метро в Сергелийском районе, где проживают более 152 тысяч человек. Предполагалось, что для прокладки линии протяженностью 8 километров, которая пройдет не только под землей, но и по эстакаде от ипподрома до жилого массива Сергели с ответвлением на действующую станцию “Сабир Рахимов“, будут привлечены средства китайской компании Citic International Cooperation (CITIC).
Строительство должно было начаться в 2004 году и завершиться в конце нынешнего. Однако в силу различных причин оно было отложено.
В таких условиях было бы целесообразно рассмотреть и альтернативный проект, задействовав железную дорогу, которая проходит по густонаселенным районам Ташкента и его пригородов. При этом можно было бы организовать при сравнительно небольших затратах перевозку скоростными электропоездами пассажиров из отдаленных районов города и его пригородной зоны в центр и обратно.
Но в законе “О городском пассажирском транспорте“ отсутствует понятие “пассажирский железнодорожный транспорт“. Если внести такую статью, то ГАЖК “Узбекистон темир йуллари“ смогла бы пользоваться льготами при налогообложении.
При организации прямых беспересадочных пригородно-городских сообщений наибольший интерес представляет вариант обращения пригородных электропоездов по тоннелям метрополитена. Тогда появится возможность кратчайшим путем и без пересадок доехать до центра из отдаленных районов города на одной электричке без пересадок.
Железная дорога в Ташкенте проходит на расстоянии около 500 метров от аэропорта. Учитывая мировой опыт организации комбинированной транспортной схемы “поезд — самолет“, следует рассмотреть вопрос подвода поездов непосредственно к терминалам Ташкентского аэропорта по подземным тоннелям. Это будет удобно для пассажиров, следующих из разных концов Ташкента и пригородных населенных пунктов в аэропорт по железной дороге.
Решение данной проблемы, конечно же, требует разработки комплексного технико-экономического обоснования с учетом прогнозов социально-экономического и демографического развития Ташкента и его пригородных зон на долгосрочную перспективу, пересмотра маршрутов и их увязки с другими видами городского пассажирского транспорта. Но он должен рассматриваться в качестве приоритетного.
Bahtiyor Tulyaganov
http://old.narodnoeslovo.uz/?a=pubs&c=show&id=210 Пригородный унифицированный электропоезд с верхним и нижним токосъемом, доехав из Янгиюля до Ташкента, в районе станции метро “Сабир Рахимов“ “ныряет“ под землю, по действующей Чиланзарской линии метрополитена следует через центр столицы, у станции метро “Пушкинская“ выезжает на железнодорожную станцию “Салар“ и продолжает путь до Чирчика. Это очень удобно для пассажиров, которые быстро и без пересадок могут добраться из пригорода до многих районов Ташкента.. Такую картину “нарисовал“ в своем письме житель массива Сергели Бахтиер Туляганов. Он предлагает рассмотреть перспективы использования электрического железнодорожного транспорта в пригородно-городских пассажирских перевозках. “Исходя из международной практики, — пишет Б. Туляганов, — можно видеть, что в большинстве мегаполисов мира перенасыщение улиц автомобилями, связанные с этим „пробки“, загрязнение воздуха выхлопными газами реально ухудшают качество жизни как с экономической, так и с социальной точек зрения. Поэтому сейчас отдается предпочтение городскому пассажирскому транспорту с большей провозной способностью, в частности, городской рельсовый электротранспорт эффективнее использует пространство и может перевозить больше пассажиров. Пригородно-городской железнодорожный транспорт хорошо зарекомендовал себя во многих мегаполисах, например, Токио, Осаке, Нагоя, Лондоне, Франкфурте-на-Майне, Лос-Анджелесе, Сан-Франциско, Москве и других. Ташкент также становится крупным мегаполисом. Бывшие пригороды, окраины и районы-спутники органично вливаются в единое урбанистическое пространство столицы. В пригородную зону Ташкента входит территория в радиусе 60 километров от центра города, площадь которой равна 9,9 тысячи квадратных километров с населением почти в 1,2 миллиона человек. При этом важно иметь в виду, что жители пригородной зоны связаны с Ташкентом трудовыми, учебными и культурно-бытовыми отношениями. Пригородная зона является главным поставщиком сельхозпродукции для населения Ташкента, служит местом загородного отдыха. Вследствие этого появляется необходимость организации регулярной, скоростной, экономически рентабельной транспортной связи со всеми районами города и его пригородной зоны. С учетом этой задачи была принята Концепция развития городского пассажирского транспорта в Республике Узбекистан на 2000 — 2005 годы, одобренная постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 26 ноября 1999 года, в соответствии с которой в перспективе намечено строительство новой четвертой линии метро в Сергелийский район столицы. Однако если не рассматривать строительство метро как единственно возможный вариант, то было бы целесообразно рассмотреть и альтернативный вариант“. В качестве альтернативы автор предлагает ныне имеющуюся железнодорожную линию, которая проходит по густонаселенным жилым массивам Сергелийского, Яккасарайского, Мирабадского, Хамзинского, Мирзо-Улугбекского, Юнусабадского и Сабир-Рахимовского районов города Ташкента, а также через пригородные населенные пункты Уртааул, “Узбекистан“, Кибрай, города Келес, Янгиюль и Чирчик с численностью населения свыше 200 тысяч человек и расположенных в 5 — 30 километрах от столицы. Суть предложения заключается в том, чтобы рассмотреть возможности использования резервов провозной способности существующего железнодорожного транспорта для пригородно-городских пассажирских перевозок. По мнению автора предложения, использование инфраструктуры Ташкентского регионального железнодорожного узла ГАЖК “Узбекистон темир йуллари“ для нужд пассажирских перевозок позволит организовать при сравнительно небольших затратах на первоначальные капиталовложения и последующую эксплуатацию, перевозку скоростными электропоездами пассажиров из отдаленных районов города и его пригородной зоны в центр и обратно по двум направлениям: станции “Келес“ — “Чукурсай“ — “Салар“ — “Ташкент-Северный“ — “Аэропорт“ — “Тукимачи“ — “Сергели“; станции “Янгиюль“ — “Узбекистон“ — “С. Рахимов“ — “Ташкент-Южный“ — “Тукимачи“ — “Аэропорт“ — “Ташкент-Северный“ — “Салар“ — “Ялангач“, а в перспективе — через Кибрай до Чирчика. При этом железнодорожные и автобусные пассажирские перевозки, по мысли автора, должны быть единым транспортным комплексом, где каждый из видов транспорта выполняет свои функции. Автобусы, курсируя на коротких расстояниях, подвозят пассажиров к ближайшим станциям или остановочным пунктам железнодорожного транспорта, который перевозит пассажиров из одного района Ташкента и его пригородов в другой. Как считают специалисты проектных институтов “ТошкентбошпланЛИТИ“ и “Тоштемирйуллойиха“, железнодорожная линия в Ташкенте проходит очень удачно по территориям всех пяти его промышленных зон, вблизи крупных жилых массивов, пунктов массового посещения и при этом может сыграть роль линий наземного метро. При надлежащей организации подвоза к станциям пригородно-городского железнодорожного транспорта в Ташкенте и его пригородной зоне объем пассажиров может достич
Roman Murzakov
Bahtiyor Tulyaganov:
Очень интересные предложения. Почему же эти варианты не реализованы?
А ещё замечено, что многие ведомственные микроавтобусы курсируют почти пустые или полупустые — можно было бы разрешить им перевозку пассажиров по гос. ценам (по маршруту следования) и оплату принимать только жетонами. Сдали бухгалтера полученные от водителей жетоны в обслуживающий банк и на расчётный счёт организации поступили бы дополнительные доходы — организации прибыль и населению польза.