Компания «Тошшахартрансхизмат», управляющая общественным транспортом Ташкента, на днях объявила о разработке Концепции развития пассажирского транспорта столицы до 2030 года.
Это большой шаг со стороны компании и города — хотя бы потому, что городской транспорт у нас, несмотря на внешнюю стабильность и прирост пассажиров, все больше и больше отрывается от населения и продолжает деградировать. Поэтому основными вопросами при разработке и реализации концепции должны стать не «инновационные» предложения, а доведение общественного транспорта хотя бы до среднего европейского уровня, чтобы автобус был для человека — кем бы он ни был: студентом, пенсионером, предпринимателем или чиновником.
Если мы хотим создать комфортный общественный транспорт, которым будет не стыдно и удобно пользоваться, хотим улучшить экологическую обстановку, разгрузить дороги и просто сделать повседневное передвижение человека по городу удобным, а при этом еще и повысить экономическую составляющую, — достаточно сделать не так уж и много.
Какие основные проблемы на данный момент имеются в отрасли?
План
Самая наболевшая, самая неоднозначная и самая давняя проблема. Плановая система, когда водитель и кондуктор думают не о пассажире, соблюдении ПДД или графиков, а лишь о том, как бы собрать нужную сумму денег к вечеру, а желательно еще и чуть больше — чтобы отнести домой. Проблема решается просто: исключить план из списка забот экипажа, обеспечить достойную заработную плату и внедрить жесткие меры за попытки утайки.
Графики и расписание
Эта проблема во многом вытекает из предыдущей. Заканчивается второе десятилетие XXI века, а наши автобусы до сих пор не умеют ездить по графику, а на остановках нет нормального расписания. Автобус в непопулярном районе, даже раз в час, способен вывозить максимальное количество людей, если будет строго соблюдать расписание, доступное для каждого.
Одно из больных мест, связанное с описанным выше, — раннее окончание работы транспорта. В городе насчитываются единицы маршрутов, стабильно работающих после 21−22 часов. Большая часть города не охвачена метрополитеном, в результате в некоторые спальные районы невозможно добраться уже в 20 часов. А ведь еще лет 15−20 назад у нас успешно эксплуатировались «ночные», дежурные маршруты транспорта, и многие города СНГ их успешно возвращают и внедряют как раз сейчас.
За раннее время окончания работы нельзя винить самих водителей — они зачастую работают в тяжелых условиях — по 10−14−16 часов в день. Бывшие раньше обыденными двухсменные и разрывные графики давно канули в небытие. О том, как негативно это сказывается на безопасности движения, можно и не говорить.
Маршрутная сеть
Проблема, о которой «Тошшахартрансхизмат» не раз упоминал, но к которой уже 25 лет не могут подступиться, временами проводя какие-то локальные изменения, больше напоминающие хаотичные действия. Пора признать, что маршрутная сеть, большей частью сформировавшаяся в советское время, давно утратила актуальность и далека от реальности. Необходима коренная реорганизация большей части сети.
Отдельный вопрос — организация остановочных пунктов. То, что в последнее время взялись за их реконструкцию и облагораживание — правильное направление. Но проблем остается много — тут и маленькие остановки, под которыми не помещается пассажиры, и остановки, удаленные от реальных точек притяжения людей. Нормативы на расстояния между остановками наземного транспорта устанавливают дистанцию в 300−500 метров, чаще всего это соблюдается, но в столице есть много мест, которые застраивались после прокладывания маршрутов, в результате жителям приходится ежедневно совершать вынужденные прогулки в километр-другой.
Система интеграции и пересадок
Здесь также все плохо. Метро, оторванное от автобусной сети, отсутствие удобных пересадочных узлов, дублирующие маршруты, различающиеся всего парой остановок, и многое другое. Именно отсюда растут корни неэффективности, перепробегов и нерентабельности. Многие европейские и азиатские страны успешно прошли этот этап, и совсем не сложно перенять у них опыт создания подобных интегрированных систем.
Социальная составляющая
Мидибус собственного производство марки SAZ (Isuzu — ред.) — это очень хорошо: поддержка отечественного производителя и тысячи рабочих мест. Только это все хорошо для тех, кто в них не ездит. В этом автобусе не просто невозможен комфорт поездки как таковой, он еще и непреодолимая полоса препятствий как раз для самых уязвимых слоев населения. Тут и узкие двери, и высокий пол с двумя ступеньками, и жесткая подвеска, и неудобный салон. Как в таком автобусе ехать родителям с коляской или пожилым людям — непонятно. В часы пик в них почти всегда наблюдается давка.
Данный вид автобусов был крайне хорош десять лет назад, когда менялись устаревшие марки автобусов. Но был он хорош лишь как временная мера, а не как постепенная замена комфортного транспорта в принципе — что мы и наблюдаем в столице.
Информационная составляющая
За последний год именно здесь было сделано больше всего положительных шагов. Появилось мобильное приложение для отслеживания движения автобусов, начали устанавливать инфо-экраны на остановках — это нельзя не приветствовать. Однако стоит взглянуть на другую сторону — сайт «Тошшахартрансхизмат» никак не информирует об открытиях и закрытиях маршрутов, изменениях в расписании и других важных для пассажиров вещах. Запуск нового маршрута в городе проходит под завесой тайны, и пассажиры узнают о нем лишь благодаря развитой сети сарафанного радио.
Достаточно решить всего шесть пунктов, чтобы вывести общественный транспорт Ташкента на совершенно иной уровень. Да, это не инновационно, звучит не так красиво и громко, но именно это заложит фундамент удобного и комфортного общественного транспорта. Общественного транспорта для человека, а не для бумаги и отчетов.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
