1977-yilning 6-noyabr kuni Toshkent metropolitenining toʻqqizta bekati oʻz eshiklarini barcha uchun ochdi. Birinchi Chilonzor liniyasining uzunligi oʻshanda 11,7 kmni tashkil etgandi. Bugun esa mavjud tizimning umumiy uzunligi 58,5 kmgacha koʻpaydi. Har kuni 64 ta poyezd 550 mingdan ortiq yoʻlovchini tashiydi, 43 ta stansiya va elektr deposida 5 ming xodim navbatchilik qiladi.

Chilonzor metrosining 9 bekatdan iborat birinchi liniyasi qurilishi 1968-yilda boshlangan. Uning yaratilishiga 1966-yildagi halokatli zilzila sabab boʻlgan, shundan soʻng yerosti transporti Toshkentning yangilangan bosh rejasiga kiritilgan. Metro ochilgunga qadar Moskvadan toʻrt vagonli 20 ta poyezd keltirildi. Kelgan poyezdlar bugungi kungacha yoʻlovchi poyezdlariga xizmat koʻrsatayotgan Chilonzor TCH-1 elektrodeposiga joylashtirildi.

Deponing texnik xizmat koʻrsatish va taʼmirlash majmuasi yer usti ustida joylashgan. U yerusti temir yoʻl bilan bogʻlangan. Bu yangi poyezdlarni yetkazib berish yoki ularni boshqa liniyaga olib ketishda qoʻl keladi.

Deponing taʼmirlash-saqlash majmuasi 25 ta tarkibga moʻljallangan boʻlib, ulardan ikkita oʻrin taʼmirlash uchun ajratilgan. Har kuni Chilonzor liniyasining 23 ta poyezdi depoga koʻzdan kechirish, yuvib-tozalash, kerak boʻlsa, taʼmirlash uchun keladi.

U kun davomida yoʻnalishga qarab 4 tadan 6 tagacha tarkibga xizmat koʻrsatadi, kechasi esa mavjud barcha 8 ta poyezdni tekshiradi. Unga koʻproq zamonaviy «Moskva» (81-765/766/767 model) poyezdlari bilan ishlash yoqadi. Ular 2019-yilda yerusti liniyasi uchun sotib olingan.

Toshkent metropoliteni ramzi hisoblanmish 81-717/714 model poyezdi mexanik tekshiruvlarga tayyorlanmoqda. Ushbu havorangli tarkib birinchilardan boʻlib, metropolitenga kirgan. Depoda Harfli indeksi boʻlmaganligi sababli uni “raqamli” deb nomlashgan.

Poyezdning keyingi modernizatsiya qilingan talqinlari qizil hoshiyali oq va koʻk ranglarga boʻyaldi, bosh vagonlar esa «niqob»larga ega boʻldi. Salonlarga zalgʻaldoq rangli eshik va tutqichlar, tortib ochiladigan oynalar (avvalgilari pastga surib tushirilgan) hamda koʻk rangli yoʻlovchilar oʻrindiqlari oʻrnatildi. Keyinchalik ayrim tarkiblarda bosh vagonlarning shakli biroz choʻzildi, shu sababli mashinistlar ularni hazillashib «oʻrdakburun» va «pokemon» deb atashadi.

Nikolay Maligin poyezd tagiga tushib, vagonlarni bolgʻacha va chiroq bilan tekshirib chiqadi. Harakat temir yoʻl stansiyalaridagi vaziyatdan farq qilmaydi: «tuk-tuk-tuk» — mutaxassis gʻildiraklarga urib chiqadi. Agar ular jarangdor boʻlmasa, demak, nuqsoni bor.

Bajarilgan ishlar haqidagi hisobot dispetcherlik xizmatiga topshiriladi. U depo ishchilarining har bir qadamini nazorat qilib turadi. Agar tarkib tekshiruvdan muvaffaqiyatli oʻtgan boʻlsa, u yoʻnalishga chiqadi.

Dispetcherlarning topshirigʻi bilan ikkinchi 81-718/719 modeli yoʻlga otlanadi, u shuningdek, «TISU» deb ham ataladi. Davlat bayrogʻi ranglariga boʻyalgan poyezdlar ilk bor 2001-yilda Yunusobod yoʻnalishi ochilishida yoʻlga qoʻyilgan. Poyezd depodan chiqishi uchun unga ishchilar tilida «qarmoq» («udochka») deb ataladigan hamda 186 Volt quvvatli kuchlanish joʻnatiladigan maxsus kabel ulanadi.

Agar poyezd stansiyada toʻxtamasdan oʻtib ketsa, bilingki, bu maxsus xizmatga tegishli yoki taʼmirlashga olib ketilayotgan, qolaversa, relsda sinovdan oʻtkazilayotgan tarkib boʻlishi mumkin. Bunday poyezdlarni zaxiradagilar almashtiradi. Ular depoda, har doim yoʻnalishga chiqishga shay holatda turadi.

Zamonaviy modellarda boshqaruv avtomatlashtirilgan, shuning uchun hatto nosozlik boʻlsa ham, poyezd oʻz deposiga xavfsiz yetib boradi. Nosoz tarkiblar depodan «Oʻzbekiston temir yoʻllari» AJ qoshidagi Toshkent yoʻlovchi vagonlarini qurish va taʼmirlash zavodiga yuboriladi. U yerda ular qismlarga boʻlinadi va iloji boʻlsa, qayta yigʻiladi. Aks holda, boshqa tarkiblarni sozlash uchun ishlatiladi.

Toshkent metrosi har kuni 19 soat ishlaydi. Ayrim bayram kunlari esa transport ishni 1 soat vaqtliroq boshlashi yoki tugatishi mumkin.

Poyezdlar qatnovi jadvali va yoʻnalishi metro dispetcherlik markazi tomonidan tuziladi. Bu joy yerosti transport tizimini birlashtiruvchi boʻgʻin boʻlib, butun ish jarayoni va xodimlarni real vaqt rejimida, kechayu kunduz boshqaradi.

Mashinist Moʻmin Gʻulomovning soʻzlariga koʻra, har kuni tongda dispetcherlik markazi operatorlari mashinistlarning tarkibi qaysi «kanava» (nazorat nuqtasi)da turgani haqida maʼlumot beradi. Shahar avtobuslari haydovchilari kabi ular ham smenadan oldin tibbiy koʻrikdan oʻtadi va yoʻnalish varagʻini olishadi. Haydovchilarning jadvali moslashuvchan, ammo ular haftasiga olti kun ishlashadi.

Soʻnggi stansiyaga yetib borgandan soʻng, poyezd tunnelning oxiriga, tupikka yoʻl oladi. U yerda mashinist soʻnggi vagonga oʻtib oladi, dispetcher esa strelkani (bir izni ikkinchisiga oʻzgartiruvchi moslama – tahr.) almashtiradi va tarkib platformaning narigi tomonidan ortga harakatlana boshlaydi. Ortga qayrilib olish funksiyasidan tashqari tupik poyezdlar uchun «tunab qolish» joyi hamdir. Ular smena tugagach, depoga qaytmaydi va erta tongda liniyaga birinchi boʻlib chiqadi.

Harakat tarkibi platformaga yetib kelishi bilan uni Toshkent metropolitenining oʻziga xos tashrif qogʻozi va «chiroyli chehra» deb ham ataladigan harakat xizmati kutib oladi. Chunki ushbu xizmat xodimlarining aksariyati — ayollardir. Ular yoʻlovchilarni doʻstona tabassum bilan kutib oladi va kuzatib qoʻyadi, eng muhimi — ularning xavfsizligi uchun javob berishadi.

«Mustaqillik maydoni» bekati navbatchisi Dayana Jerlova kasbining nozik jihatlari haqida 1991-yildan beri metroda navbatchilik qilgan onasidan bilib olgan.

Oxirgi stansiyalarda navbatchilar vagonlarda unutib qoldirilgan narsalar bor-yoʻqligini tekshiradi va uxlab yotgan yoʻlovchilarni uygʻotadi.

Uning soʻzlariga koʻra, ishidagi eng xavfli vaziyat — yoʻlovchilarning poyezd ostiga yiqilishi. Koʻp hollarda bu tutqanoq tutishi yoki hushdan ketish bilan bogʻliq. Baʼzida oʻz joniga qasd qilish holatlari ham uchrab turadi.

Baʼzi yoʻlovchilar eskalatorga chiqishdan qoʻrqishadi, bunday hollarda dispetcher bilan kelishilgan holda ularga zaxira eskalatordan oʻtishga ruxsat beriladi. Operatorning smenasi 12 soat davom etadi. Mukambar Umarovaning tan olishicha, bir xilda oʻtirib ishlash charchatadi. Zarurat tugʻilganda uning oʻrnini stansiya boʻyicha navbatchi egallab turishi mumkin. Lekin u kuzatuv budkachasini uzoq vaqtga tashlab ketolmaydi.

Yarim tunda stansiyalar yoʻlovchilardan boʻshab, poyezdlar depoga qaytgach, liniyalarda ish qaynashda davom etadi. Navbatchilar smena almashadi, dispetcher relslardan kuchlanishni oʻchirish buyrugʻini beradi va tunnellarga «temir yoʻllarning koʻzu quloqlari» — yoʻlchilar, elektrchilar, aloqachilar, chilangarlar va boshqa ishchilar yoʻl oladi. Ular yoʻllar va tunnellarni diqqat bilan tekshirib, muammolarni bartaraf etishadi.

Brigadalarda koʻzdan kechirish va muammolarni bartaraf etish uchun 5 soat vaqt boʻladi. Tongga yaqinroq dispecherlik markazi tunnelning yoritish chiroqlarini oʻchirib-yoqish orqali signal beradi. Bu ish vaqti tugaganini anglatadi. Ishchilar tunnellarni tark etishadi, poyezdlar esa ilk yoʻlovchilarga xizmat koʻrsatishni boshlaydi.