«O‘zbekiston havo yo‘llari» milliy aviakompaniyasi 1992-yilda birinchi prezident Islom Karimov farmoni bilan tashkil etilgan. Ilk parvozlar mamlakat ichida amalga oshirildi, keyinroq xalqaro havo hamjamiyatini tashkil etish maqsadida «Toshkent-London» yo‘nalishi bo‘yicha birinchi reys yo‘lga qo‘yildi. Bugungi kunda Uzbekistan Airways nomini olgan ushbu aviakompaniyaning yo‘nalishlar tarmog‘iga dunyoning 50 dan ortiq shaharlari, jumladan, mahalliy manzillar kiradi.

Uzbekistan Airways Markaziy Osiyo mintaqasida birinchi bo‘lib Shimoliy Amerika, Yaponiya bilan to‘g‘ridan-to‘g‘ri havo aloqasini o‘rnatdi, shuningdek, Nyu-Yorkka to‘g‘ridan-to‘g‘ri 12 soatlik to‘xtovsiz parvozni amalga oshiruvchi yagona kompaniya bo‘ldi. Har yili kompaniya bortida ikki milliondan ortiq yo‘lovchilar parvoz qiladi, 2019 yilda esa yo‘lovchi aylanmasi 3,2 mln kishini tashkil etdi.

Bu yil Uzbekistan Airways AK 30 yoshga to‘ldi. Jamoa barcha reyslarga 30% chegirma eʼlon qilib, o‘z yo‘lovchilarini tabrikladi va ekipaj aʼzolari liboslari emblemalarida muhim sana paydo bo‘ldi. «Gazeta.uz» aviakompaniyasining yubileyi munosabati bilan uchuvchi va styuardessalar bilan ularning kasbi, kechayu kunduz va sevimli parvozlar haqida suhbatlashdi.

Otam 1977-yildan boshlab mahalliy aeroportda shturman bo‘lib ishlagan. Il-18, Tu-154, Il-86 yo‘lovchi tashish samolyotlarida uchgan. Uni xizmat safariga jo‘natishganda, baʼzan boshliqlaridan ruxsat so‘rab, meni ham uchishga olib ketardi. 10 yoshimda Sochiga birinchi sayohatimga bordim. Dadam bilan men ikki kun Qora dengizda bo‘ldik, suzdik, meduzalar tutdik. Shunday qilib, bolaligimdan osmon bilan do‘stlashganman va katta bo‘lganimda uchuvchi bo‘lishimni hammaga aytib yurardim.

1995-yilda maktabni tugatgandan so‘ng, men uchuvchi bo‘lishga qaror qildim, lekin, afsuski, muvaffaqiyatsizlikka uchradim. Keyingi yili Toshkent radiotexnika va avtomatika kasb-hunar kollejiga o‘qishga qabul qilindim. U yerda men dispetcherlikka o‘qidim. Ikki yildan so‘ng, poytaxt aeroportining havo harakatini boshqarish bo‘limiga ishga kirdim.

Dispetcher va ekipaj aʼzolarining ishi bir-biri bilan chambarchas bog‘liq, faqat birinchisi samolyotlarni yerdan turib, ikkinchisi esa osmonda boshqaradi. Bu men orzu qilgan narsa emasligini angladim. Men samolyotlarga yaqinroq bo‘lishni xohlardim. Dispetcher sifatida bir yil ishlaganimdan so‘ng, men aviatsiya muhandisi sifatida qayta tayyorlandim va samolyot ichkarisida xizmat ko‘rsatishni boshladim.

2001-yilda Sankt-Peterburg davlat fuqaro aviatsiyasi universiteti uchuvchilarni tayyorlash kurslari uchun qabul boshlanganini eʼlon qildi. Bu ushbu kasb uchun asosiysi — yuz foizlik ko‘rish qobiliyati va sog‘lom nafas olish tizimidir. Tibbiy ko‘rikdan o‘tdik va jismoniy tayyorgarligimiz tekshirildi. Keyin fizika, rus tili va adabiyoti, ingliz tilidan imtihon topshirdik. Barcha bosqichlarni muvaffaqiyatli tugatgandan so‘ng, men Sankt-Peterburgga, otam xizmat safarlari davomida olib borgan shaharga o‘qish uchun uchib ketdim.

Universitetdagi o‘quv rejasiga jarayonni boshqaradigan, ko‘rsatuvchi va tushuntiruvchi instruktorlar bilan o‘quv samolyotlarida parvozlar kiritilgan. Mening birinchi samolyotim An-2 yoki oddiy odamlar aytganidek, «makkajo‘xorichi» samolyot edi. Unda birinchi marta parvoz qildim. Menda bir umrlik taassurotlar qoldi. Bugungi kunga qadar ishimda menga eng ko‘p yoqadigan narsa bu parvozning o‘zi: samolyotni uchish yo‘lagidan ko‘tarish, qo‘nish uchun tushish va aerodrom hududida manevr qilishdir.

Besh yillik o‘qishdan so‘ng, Toshkentga qaytdim. 2006-yildan mahalliy aviakompaniyalar uchun mo‘ljallangan An-24 yo‘lovchi samolyotida ikkinchi uchuvchi bo‘lib ishladim. Uch yil davomida mamlakat ichkarisida Termiz, Urganch, Nukus, Qarshi, Samarqandga uchib keldim. Bir muncha vaqt o‘tgach, qisqa va o‘rta masofalarga mo‘ljallangan RJ-85 samolyotiga qayta tayyorlandim. Darvoqe, birinchi prezident bir paytlar shunday samolyotda O‘zbekiston viloyatlariga, qo‘shni davlatlarga uchgan. Birinchi xalqaro parvozim Bishkekga bo‘lgan.

Biz An-24 va RJ-85`ni «Sharqiy transport vositalari» deb ataymiz, chunki sovet dizayni Ukrainaning sharqiy qismida ishlab chiqilgan. Eng yaxshi uchuvchilar bilim, tajriba va professionallik darajasi kabi mezonlarga ko‘ra, «Boinglar» va «Aerobuslarni» o‘z ichiga olgan «g‘arbiy texnikalar»ni boshqarish uchun tanlab olinadi. Armiyada aytishadiku, general bo‘lishni orzu qilmaydigan askar bo‘lmaydi, deb, shuningdek bizda ham katta samolyotning komandiri bo‘lishni istamaydigan uchuvchining o‘zi yo‘q. Bu yangi imkoniyatlar demakdir: geografiya ancha keng, transkontinental va uzoq masofali parvozlarni amalga oshirish mumkin, samolyot dizayni yana-da puxta modernizatsiya qilingan.

Katta samolyotda Rossiya, Ozarbayjon, Gruziya, Isroil, Turkiya, Xitoy, Janubiy Koreya, Yaponiyaga uchganman. Mening sevimli va ayni paytda eng uzoq reysim bu «Toshkent-Nyu-York» yo‘nalishi bo‘lgan. Parvoz 12 soat davom etadi, shamolli va qorli havoda u 13 soatgacha borishi mumkin.

Nyu-York juda qiziqarli va go‘zal shahar, ko‘rishga arzigulik joylari ko‘p. Parvozlar oralig‘ida Nyu-Jersidagi mahalliy mehmonxonalarda (AQShning Nyu-York yaqinidagi shimoli-sharqiy shtati – tahr.) ikki-uch kun turamiz. Menga yam-yashilliklar va daraxtlar ko‘p bo‘lgan mahalliy bog‘lar yoqadi. Men tez-tez tabiat qo‘ynida dam olaman, shahar bo‘ylab sayr qilaman.

Yaxshi hordiq — muvaffaqiyatli parvozning kalitidir. Ayniqsa, uzoq masofaga to‘g‘ridan-to‘g‘ri tungi parvoz bo‘lsa, biz ishga tetik holda kelishimiz kerak. Agar parvozning davomiyligi sakkiz soatdan ortiq bo‘lsa, u holda ikkita ekipaj uchadi. Samolyotimizda dam olish uchun maxsus kapsula mavjud. Samolyot borti shunday yaratilganki, bunday yotoq xonalari ko‘p joy egallamaydi va begona ko‘zlardan yashirilgan bo‘ladi. Bundan tashqari, umumiy ovqatlanish uchun tayyorlangan taomlar uchun alohida oshxona mavjud. Bizning menyumiz yo‘lovchilarniki bilan bir xil, faqat hajmi jihatidan farq qilishi mumkin. Mening sevimli ovqatim bifshteks va baliqdir.

Ko‘pchilik uchuvchilar kabinasiga yo‘lovchilar joylashgan qismdan hech narsa eshitilmaydi. Bu yer tovush o‘tkazmaydigan qilib jihozlangan, samolyotning o‘zi shundoq ham shovqinli, shuning uchun men qo‘nayotganda qarsaklarni eshitmayman. Lekin yo‘lovchilar bilan aloqa yo‘lga qo‘yilgan, kerak bo‘lsa, ular bilan bog‘lanishim mumkin. Ko‘pincha salomlashish va yoqimli parvoz tilash yoki minnatdorchilik so‘zlarini aytib xayrlashish uchun aloqaga chiqamiz. Uchuvchilarning nutqi odatda standartdir, lekin baʼzida biz improvizatsiya qilamiz. Misol uchun, bayramlarda yoki yo‘lovchilar orasida tug‘ilgan kunlar bo‘lsa, biz qo‘shiq kuylashimiz va tug‘ilgan kun bilan tabriklashimiz mumkin.

Ko‘pchilik uchuvchilar har kuni turli xavf-xatar va stresslarga duch kelishadi deb o‘ylashadi. Bu aslida unday emas. Samolyot bortida baʼzida g‘ayrioddiy vaziyatlar yuzaga keladi. Bizning asosiy mahoratimiz — o‘z-o‘zimizni nazorat qilish va ichki xotirjamlikni saqlashdir, bu bizga bir zumda o‘zimizni yo‘naltirishga va muammoga yechim topishga imkon beradi. Biz favqulodda vaziyatni odatdagidek qabul qilamiz va aniq bir vaqtda nima sodir bo‘layotganiga eʼtibor qaratamiz. Bunday daqiqalarda oqibatlari haqida o‘ylash mumkin emas — bu ongni chalkashtirib yuboradi.

Vaqt asta-sekin insonni tarbiyalaydi va tajriba sayin biz his-tuyg‘ularga berilmaslikni, oqilona fikrlashni o‘rganamiz. Boshida bu qo‘rqinchli, chunki yaqin atrofda biron bir narsa yuz bersa, «vaziyatni qo‘lga oladigan» instruktor bo‘lmaydi. Katta masʼuliyat faqat yoshlik payti biroz siqishi mumkin. Bundan ko‘ra yangi parvoz turlarini o‘zlashtirish yoki tajribangiz bo‘lmagan narsani o‘rganish ancha qiyinroq. Biz kamida olti oyda bir marta samolyotdagi haqiqiy parvozni to‘liq taqlid qiluvchi va nostandart vaziyatlarni qayta yaratuvchi avia simulyatorda (uchuvchilarni yer usti mashg‘ulotlari uchun mo‘ljallangan parvoz simulyatori – tahr.) sinovdan o‘tamiz.

Faoliyatim davomida men doimiy ravishda bir turdagi samolyotdan boshqasiga o‘tish uchun qayta malaka oshirdim. Uchuvchilar odatda bitta samolyotga bog‘lanib qolmaydi. Bort kuzatuvchilari kabi, biz uchun ham samolyot turi muhimroq: kimdir «Aerobuslarda», boshqalar «Boinglarda» uchadi. Men ikkala modelda ham uchishga muvaffaq bo‘ldim. 2015-yilda Airbus A320 samolyotining bosh uchuvchisi, 2017-yilda esa Boeing 787 Dreamliner komandiri etib tayinlandim. Men o‘z hayotimni parvozlarsiz tasavvur qila olmayman.

2017-yilda Uzbekistan Airways bort kuzatuvchilarini ishga olishi haqidagi eʼlonni ko‘rib qoldim. Urinib ko‘rishim kerak deya qaror qildim. Birinchi marta o‘tolmadim, chunki katta raqobat bor edi.

Bir yil o‘tgach, ishga qabul qilish haqidagi eʼlon yana eʼtiborimni tortdi — o‘sha paytda bunday imkoniyatlar tez-tez ochilib turardi. Kerakli hujjatlar (pasport, oliy o‘quv yurti diplomi, ish joyi va yashash joyidan maʼlumotnoma) nusxalarini tayyorlab, qabul bo‘layotgan o‘quv markaziga olib bordim. Hozir bularning barchasini masofadan turib, anketani to‘ldirish va skanerlangan hujjatlar bilan faylni qabul komissiyasining pochtasiga yuborish orqali amalga oshirish mumkin.

Ishga kirish butunlay tashqi maʼlumotlarga, nomzodlarning sog‘lig‘i, chet tillarini bilish darajasi va ularning soni, shuningdek, intizom va masʼuliyat kabi kasbiy fazilatlarga bog‘liq. Kasb talablariga muvofiqlik suhbat va tibbiy ko‘rikda aniqlanadi.

O‘sha paytda mening sog‘ligimda kichik muammolar bor edi, styuardessaning ishi esa kuchli va chiniqqan tanani talab qiladi. Davolanish kursidan so‘ng yana o‘zimni sinab ko‘rdim. Natijalarni tibbiy kengashga ko‘rsatdim. Meni qabul qilishdi, lekin ishga joylashishgacha hali ancha bor edi.

Olti oy davomida o‘quv-mashq markazida malaka oshirdim. Dastlabki uch oyda bizga nazariy bilimlar berildi, keyingi uch oy davomida samolyot simulyatoridagi o‘quv parvozlarida bilimlarni amalda qo‘lladik. Instruktorlar bizga tushuntirishlar olib borish, bortdagi favqulodda vaziyatlarda o‘zimizni qanday tutishimiz, birinchi tibbiy yordam ko‘rsatish, avariya-qutqaruv vositalaridan foydalanish va yo‘lovchilar bilan muloqot qilishni o‘rgatdi. O‘qish imtihon topshirish va sertifikat olish bilan yakunlandi.

Men birinchi parvozimni yo‘lovchi sifatida amalga oshirdim. Ishga borishdan bir oy oldin ataylab Samarqandga chipta sotib oldim. Parvozdan unchalik yaxshi taassurotlar qolmadi. Men yig‘ladim — chunki balandlikdan juda qo‘rqardim. Qo‘nganimdan keyin osmon meniki emasligi va boshqa ish izlashim kerakligiga amin bo‘ldim. Tinchlangach, chekinmaslikka qaror qildim va bir necha oydan keyin o‘zimni bortda mutlaqo ishonchli his qila boshladim. Balandlik qo‘rquvi esa o‘z-o‘zidan yo‘qoldi — faqat bunga ozgina vaqt talab etildi.

Men styuardessa sifatida 2019-yilda parvoz qila boshladim. Avvaliga bular «kuzatuv» yoki «kuzatish» reyslari edi (yangi kelgan odam beshinchi ekipaj aʼzosi sifatida uchadi, standart samolyot bortida to‘rt nafar bort kuzatuvchi parvoz qiladi — tahr.). Men shunchaki hamkasblarim samolyotning turli qismlarida parvozning turli bosqichlarida qanday ishlashini kuzatdim.

Har bir reysda — bort kuzatuvchilarining jamoasi har xil bo‘lar edi. Hamkasblarimiz bilan har bir parvoz oldidan tanishamiz. Har bir bort kuzatuvchisining o‘ziga xos masʼuliyat hududi va aniq belgilangan vazifalari bo‘ladi. Parvoz oldidan biz qaysi texnik raqam ostida ishlashimizni bilib olamiz.

1R masʼuliyat sohasi — bu samolyotning old qismi, bosh bort kuzatuvchisi va oshxona yonida bo‘ladi, 2R xo‘jalik jihozlarini qabul qilish va qaytarish uchun javobgardir, 3R salonni aylanib chiqadi, 4R esa samolyotning dum qismiga joylashadi. Menga 3R ko‘proq yoqadi, chunki parvoz paytida, har kim o‘z zonasida bo‘lganida, qiladigan ish unchalik ko‘p bo‘lmaydi va dam olish mumkin. Lekin odatda men har doim ish ko‘p bo‘lgan biznes-klassga xizmat ko‘rsataman.

Uzoq reyslarda, joy bor-yo‘qligidan kelib chiqib, bizga biznes-klassda dam olishga ruxsat beriladi. Agar samolyot to‘la bo‘lsa, biz dam olish uchun maxsus joyda uxlashimiz mumkin. Men uchun eng qiyini — tungi parvozlardir, chunki uyqu rejimi buziladi va aqalli mizg‘ib ham ololmay qolaman. Uzoq parvozlar, vaqtdagi farqlarning tez-tez o‘zgarishi va tik oyoqda turib ishlash salomatlikka salbiy taʼsir qiladi.

Styuardessaning ishi tartibsiz jadval va favqulodda parvozlarga doimo tayyor bo‘lishni anglatadi. Ilgari kunora uchardik, endi esa har kuni ishga chiqamiz. Shu sababli, professional karyera va shaxsiy hayotni birlashtirish juda qiyin. Reyslar orasidagi jadvalda bo‘sh vaqt paydo bo‘lganda, men uni qizim bilan o‘tkazaman.

Men bolaligimdan samolyotlardan qo‘rqardim. Menda haqiqiy fobiya bor edi: ularni ko‘rganimda darhol yashirinardim. Meni aniq nima qo‘rqitganini bilmayman, lekin ich-ichimdan styuardessa bo‘lishni, osmonda ishlashni va dunyo bo‘ylab sayohat qilishni orzu qilardim.

Orzu qo‘rquvdan kuchliroq ekan. 2019-yilda radio orqali Uzbekistan Airways kompaniyasida bort kuzatuvchi lavozimiga bo‘sh ish o‘rinlari borligi haqida eshitib qoldim. Hujjatlarni to‘pladim va ariza berdim. Oxirigacha men olishmaydi deb o‘yladim, chunki nomzodlarning sog‘lig‘i va tashqi ko‘rinishiga qattiq talablar qo‘yilgandi. Ammo suhbatdan, keyin esa imtihondan muvaffaqiyatli o‘tdim. Parvoz majmuasida imtihonlar ikki bosqichda bo‘lib o‘tdi: avval geografiya va tarix, keyin ingliz tilidan topshirdik. Mendagi IELTS sertifikati til bo‘yicha eng yuqori ballni olishimda qo‘l keldi.

Avvaliga men tanlagan kasbim haqida hech kimga aytmadim. Bizning mentalitetimiz, anʼanaviy turmush tarzimiz tufayli oilam bunga qarshi bo‘lishini bilardim. Osmonda ishlash oilaga, uyga vaqt qoldirmaydi. Ishga kirganimdan so‘ng, ota-onamga hammasini so‘zlab berdim va ular menga ishlashni taqiqlay olishmadi. Hozir ular men bilan faxrlanishadi va parvoz qilib, dunyoni ko‘rayotganimdan xursand.

Birinchi parvozimni eslayman. Nukusga uchgandik. Bu juda qo‘rqinchli bo‘lgandi: osmonni qalin bulutlar qoplab olgandi, samolyotimiz turbulent hududga tushib qolgandi. Yo‘lovchilarga ham «yuqtirmaslik» uchun hayajon va qo‘rquvimni ko‘rsatmaslikka harakat qildim. Hamkasbim meni tinchlantirdi va hissiyotlarimni yengishga yordam berdi, keyin nima qilishni ko‘rsatib, tushuntirdi. Ekipaj borasida menga omad kulib boqdi, hamma juda samimiy va ochiq edi.

Bort kuzatuvchilarining ish kuni tibbiy ko‘rikdan boshlanadi. Keyin esa bosh bort kuzatuvchisi bilan ko‘rishamiz, u esa hujjatlarimizni tekshiradi, shundan so‘ng, brifingga o‘tamiz. U yerda ekipaj aʼzolariga ko‘rsatmalar, bo‘lajak parvoz haqida maʼlumot beriladi: biz qayerga uchishimizni bilib olamiz, vazifalarimiz — stajga qarab taqsimlanadi. Bosh bort kuzatuvchisi har bir ekipaj aʼzosining tayyorgarlik darajasini tekshiradi.

Uchuvchilar va bort kuzatuvchilar barcha yo‘lovchilar singari, pasport nazorati va xavfsizlik xizmati hududidan o‘tadilar. Shu bilan birga, biz har doim o‘zimiz bilan ID-kartani olib yuramiz. Tekshiruvdan so‘ng, biz samolyotga yo‘l olamiz. Ekipaj uchishdan bir soat oldin bortda bo‘lishi shart.

Samolyotda oldimizda texniklar, xavfsizlik xizmati, tozalashga qaraydigan ishchilar ishlaydi. Bizning asosiy vazifamiz — bortni nazorat ro‘yxati bo‘yicha ko‘zdan kechirish, masʼuliyat hududimiz va favqulodda holatlar uskunalarini tekshirish, chunki kamida bitta element ishlamasa, samolyot hech qayerga uchmaydi. Bularning barchasiga o‘rtacha bir yarim soat ketadi.

Men uchun ishimning eng qiyin qismi bu — odamlar bilan muloqot qilishdir. Bort kuzatuvchisi mutlaqo barcha bilan til topisha olishi, hatto mojaroli vaziyatda ham xotirjam va xushmuomala bo‘lishi kerak. Samolyot hali havoga ko‘tarilmagan vaqtda yo‘lovchi tinchlana olmasa va muloqot bilan buni hal qilolmasak, biz uni reysdan tushirib qoldiramiz.

Ko‘pincha biz Istanbulga uchganimizda norozilik va eʼtirozlarni eshitamiz. Qo‘l yuki sakkiz kilogrammdan oshmasligi kerak bo‘lsada, odamlar ko‘proq olib kelishadi. Yukni joylay olishmaganda esa, samolyotdagi javonlarning kichkinaligidan shikoyat qila boshlaydilar.

Qo‘nganimizdan so‘ng, biz yo‘lovchilarni kuzatib qo‘yamiz, unutilgan va begona buyumlar bor-yo‘qligini tekshiramiz. Ko‘pincha o‘rindiqlar cho‘ntaklarida quloqchin, telefon va hatto pasportlarni ham unutib qoldirishadi. Barcha topilmalarni maxsus bo‘limga yetkazamiz. Poytaxt aeroportida u «Lost and Found» deb ataladi. Parvozdan so‘ng, parvoz bo‘yicha debrifing o‘tkazamiz, unda eʼtirozlar yoki takliflarni yetkazib qo‘yamiz.

Har bir ekipaj aʼzosi bir oy ichida bajarishi kerak bo‘lgan parvoz soatlari normasiga ega. Bort kuzatuvchilarida bu — osmonda 100 soat, uchuvchilar uchun — 90. Biz bir kundayoq turli yo‘nalishlarda bir qancha parvozlarni amalga oshirgan vaqtlarimiz ham bo‘lib turadi. Shunday reyslar ham borki — manzilga borib, darhol orqaga qaytamiz, qolaversa, tunab qolishni o‘z ichiga oladigan reyslar ham mavjud. Ekipaj aʼzolari uchun aeroportdan mehmonxonaga yetib olish bepul bo‘ladi. Biz tayyor ovqat bilan taʼminlanadigan, aviakompaniya tomonidan to‘lanadigan mehmonxonada yashaymiz. Agar parvoz vaqtida charchamasak, u holda shahar aylanishga chiqamiz.

Bort kuzatuvchilari yiliga bir necha marotaba dispetcherlardan ularni xohishga ko‘ra, reysga qo‘yishni so‘rashlari mumkin. Misol uchun, siz uzoq vaqtdan beri borishni orzu qilgan mamlakatga. Ko‘pincha dispetcherlar bunga rozi bo‘lishadi.

Har bir mamlakatdan o‘zim bilan magnitli esdalik sovg‘a olib kelishga harakat qilaman. Bir qismini yaqinlarimga beraman, eng esda qolarlilari esa muzlatgichimda osilib turibdi. Hozir mening to‘plamimda 12 mamlakatdan magnitli esdaliklar bor. Menga ko‘proq Yevropaga uchish yoqadi. Qalbimga eng yaqini London. U yerga ilk marta borganimda, meni tarixiy muhit, shaharning energetikasi va odamlarning muloqot qilishi hayratda qoldirdi. U yerdagi bulutli ob-havo va tinchlantiruvchi yomg‘ir yodimda saqlanib qolgan.

Men eng ko‘p eslaydigan parvoz 2020-yilda sodir bo‘lgan. Yozgi Olimpiya o‘yinlarida g‘alaba qozongan chempionlarimiz bilan Tokioga uchib, ular bilan birga Toshkentga qaytgandik. Butun samolyot bilan muvaffaqiyatni nishonlagandik. Medal sohiblari uchun maxsus menyu hozirlangandi. Bizga ular pigodini juda yaxshi ko‘rishlarini aytishgandi. Biz ularni palov va somsaga qo‘shib buyurtma qildik. Milliy taomlarni sog‘inib qolgan chempionlarimiz bundan juda xursand bo‘lishgandi. Bortdagi har bir kishi his qilgan tuyg‘ularni so‘z bilan ifodalab bo‘lmaydi. Bunday paytlarda hayot qandaydir ertaknamo bo‘lib ketadi.