Avtomobilsozlik sohasiga oid so‘nggi yangiliklar fonida ko‘plab mutaxassislar (shu jumladan, men ham) milliy avtomobil zavodimiz, aslida, yillar davomida iste’molchilarning kambag‘allashishiga sabab bo‘lib kelayotganligini, uning ishlab turishi iqtisodiyotga zarar keltirishini ta’kidlamoqda. Xo‘sh, mutaxassislarning bunday xulosaga kelishiga sabab nima? Nima uchun ular zavodning ishlab turishi iqtisodiyotga zarar ekanligini ko‘p bora ta’kidlashadi?
Bu savolga javob topish uchun bizga avvalroq e’lon qilingan shakar zavodlari yoki avtosanoat to‘g‘risidagi maqolalarimizda ko‘rib chiqqanimizdagi kabi, taxminiy hisob-kitoblar yordam beradi.
Albatta, avtomobil va shakar — butunlay boshqa-boshqa toifadagi tovarlar. Masalan, shakarning iste’mol shakli uning turlariga ko‘ra bir-biridan deyarli farq qilmaydi. Lekin avtomobil bozoridagi vaziyat boshqacha — unda tovarning xilma-xilligi yuqori va ular turli ehtiyojlar uchun xizmat qilishi mumkin. Bunday xilma-xillik amalda zavodning keltirayotgan foydasi yoki zararini aniqlashni qiyinlashtiradi.
Bu misolda o‘quvchilarga tushunarliroq bo‘lishi va hisob-kitobni osonlashtirish maqsadida soddaroq modeldan foydalanamiz. Albatta, quyida keltiriladigan hisob-kitoblar real hayotdagi vaziyatdan farq qilishi mumkin. Lekin mening nazarimda, bu taxminiy hisob-kitoblar zavodning iqtisodiyotga va jamiyatga keltirayotgan zararini pastroq ko‘rsatsa-ko‘rsatadiki, oshirib ko‘rsatmaydi. Shuningdek, bu hisob-kitoblarning haqiqiy hayotdagi vaziyatdan farq qilishi uning ahamiyatini pasaytirmaydi. Bu hisob-kitoblardan asosiy maqsad — qaysidir sohaning himoya qilinishi jamiyatga qanchalik qimmatga tushishi mumkinligini ko‘rsatish. O‘ylaymanki, o‘quvchilarga asosiy maqsadni yetkazib berishda shu kichik model kifoya qiladi.
Yuqorida aytib o‘tganimizdek, avtomobil bozori xilma-xil va unga turli omillar yoki o‘zgaruvchilar ta’sir ko‘rsatadi. Dastlab, hisob-kitoblarni soddalashtirish maqsadida ba’zi shartlarni kiritib olamiz:
- Avtomobil bozoridagi barcha tovarlar — avtomobillar shartli bir xil deb olamiz. Yopiq ichki bozor sharoitida bitta avtomobilning narxi 12 000 dollar. Erkin savdo, ya’ni chegarada importga to‘siqlar mavjud bo‘lmagan sharoitda esa ichki bozordagi narx 8 000 dollargacha pasayadi (shubhasiz, real hayotda avtomobillar bir xil modelda emas, narxlari ham turlicha, lekin yuqorida ta’kidlab o‘tilganidek, bunday soddalashtirish hisob-kitobni osonlashtirish hamda o‘quvchilarga tushunarli bo‘lishi uchun).
- Faraz qilaylik, importga to‘siqlar mavjud bo‘lgan sharoitda yillik avtomobil iste’moli 270 mingta avtomobilga teng. Shundan 240 mingtasi mahalliy ishlab chiqaruvchi tomonidan ishlab chiqarilsa, 30 mingtasi import qilinadi. Chegaradagi importga to‘siqlar olib tashlangan sharoitda esa yillik ichki iste’mol hajmi 350 mingga yetadi va ichki ishlab chiqaruvchi o‘z faoliyatini butunlay to‘xtatadi.
Bunday sharoitda chegaradagi bojlarning olib tashlanishi qanday natijalarga olib kelishini yuqoridagi grafik yordamida tahlil qilamiz.
Birinchi navbatda, ichki bozordagi narxning pasayishidan iste’molchilar yutadi. Narxning 12 000 dollardan 8 000 dollargacha pasayishi yillik iste’molni 350 mingta avtomobilgacha oshiradi. Bunday o‘zgarishdan iste’molchilarning ko‘radigan foydasi yiliga 1,2 mlrd dollarni tashkil etadi, aniqrog‘i iste’molchilar erkin savdoning sharofati bilan arzonlashgan narxlar hisobiga yiliga 1,2 mlrd dollar tejab qolishga erishadilar (grafikdagi a+b+c+d soha). Boshqacha aytganda, importga to‘siqlar mavjud bo‘lgan sharoitda milliy zavodimizning ishlab turishi iste’molchilarni yiliga aynan 1,2 mlrd dollarga kambag‘allashtirgan.
Albatta narxning bunday pasayishidan zarar ko‘ruvchi tomonlar ham mavjud. Bu — mahalliy ishlab chiqaruvchimiz hamda davlat budjeti (bu yerda avtomobil importiga to‘siqlarni butunlay bekor qilish haqida gap ketyapti). Bu vaziyatda mahalliy ishlab chiqaruvchimiz yillik ishlab chiqarish hajmini yo‘qotishi natijasida 480 mln dollar zarar ko‘rsa (grafikda «a» soha), davlat budjeti chegaraning to‘laligacha ochib yuborilishi ortidan boj tushumlari ko‘rinishida kelib turgan daromadidan mahrum bo‘ladi. Boj tushumlarini grafikda «s» soha ifodalaydi va u 120 mln dollarni tashkil etadi (albatta real hayotdan farqli). Agar umumiy zararni hisoblab, uni iste’molchilar ko‘rishi mumkin bo‘lgan foydadan ayirsak (a+b+c+d-a-c=b+c soha), guvohi bo‘lamizki, iqtisodiyotimiz umumiy hisobda 0,6 mlrd dollar foyda ko‘radi.
Yuqorida ta’kidlanganidek, real hayotda raqamlar bundan biroz farqli bo‘lishi mumkin. Biroq ushbu soddagina model bizga haqiqiy vaziyat aslida qanaqa ekanligini yaxshiroq tushunishga yordam berdi, deb o‘ylayman. Ya’ni chegaralarning import uchun yopiqligidan iste’molchilar ko‘radigan zarar aynan shu siyosat natijasida mahalliy ishlab chiqaruvchilar ko‘radigan foydadan karrasiga ko‘proq bo‘ladi. Chegaradagi importga qo‘yilgan mavjud to‘siqlarni olib tashlash esa iste’molchilarning real daromadini oshirishi mumkin.
Albatta, yuqoridagi misolda qo‘llanilgan soddalashtirilgan model real hayotdagi ko‘plab omillarni chetlab o‘tadi (masalan, zavod hukumatdan oladigan imtiyozlar, resurslarning samarasiz sarflanishi oqibatida ko‘riladigan potensial zarar va h.k.).
Endi real voqelikka yaqin bo‘lgan hayotiy misolni ko‘rib chiqamiz. Bunda hisob-kitoblarni importga to‘siqlar to‘liq emas, balki qisman bekor qilingan sharoit uchun amalga oshiramiz.
Faraz qilaylik, hukumat avtomobil importi uchun faqat boj to‘lovi va qo‘shilgan qiymat solig‘ini (QQS) qoldirgan holda, boshqa barcha to‘siqlarni olib tashladi. Xususan, endi import qilingan avtomobil uchun 10% boj to‘lovi hamda 15% QQS to‘lanadi, unda kelib chiqadiki, avtomobil importiga umumiy to‘siqlar 25% ni (aniqroq aytganda 26,5%) tashkil etadi (hozir amaldagi to‘lovlar jami summasidan taxminan 3−4 marta kamroq). Importga to‘siqlar darajasining bunday keskin pasayishi ortidan milliy zavodimiz chet ellik ishlab chiqaruvchilarga ichki bozorni butunlay boy bersa (ya’ni faoliyatini to‘xtatsa) va yengil avtomobillarning yillik iste’moli 350 mingtaga yetsa (albatta, iste’mol bu ko‘rsatkichdan biroz kamroq yoki ko‘proq shakllanishi ham mumkin), xo‘sh bu qanday natijalarga olib keladi?
Agar import qilinadigan yengil avtomobilning o‘rtacha narxi taxminan 10 000 dollarni tashkil etsa, unda yangi rejimda 10% lik bojlarning umumiy tushumi 350 mln dollar yoki taxminan 3,7 trln so‘mni tashkil etadi (0,110000350000). 15% lik QQSning umumiy tushumi esa 577 mln dollar yoki taxminan 6,2 trln so‘mni tashkil etadi (ma’lumot uchun, 15% lik QQS import avtomobilning 10% lik boj to‘lovini hisobga olgan holda shakllangan qiymatiga ko‘ra hisoblanadi, misolda bu qiymat 10000+1000=11000 ga teng, demak: 0,1511000350000).
2020 yilga oid statistik ma’lumotlarga ko‘ra, zavod to‘lagan soliqlarning jami miqdori 2 trln so‘mni tashkil etgan. E’tibor qiladigan bo‘lsak, importga bojlar pasaytirilgan holda, QQS dan olinadigan tushumlar zavod to‘lagan soliqlardan 3,1 barobar ko‘proq. Ya’ni agar hukumat yuqoridagi qarorni qabul qilsa, budjetga tushumlar kamaymaydi, balki qo‘shimcha 3,6 trln so‘mga oshishi mumkin (bojlardan olinadigan tushum orasidagi farq bilan esa bu miqdor yanada ortadi).
Bundan tashqari, 2021 yilning olti oyida zavod olgan imtiyozlar hajmi 1,9 trlnni tashkil etgan. Ya’ni zavodning yarim yillikda olgan barcha imtiyozlari uning bir yilda to‘lagan soliqlariga deyarli teng. Tabiiyki, bir yillik imtiyozlar umumiy hajmi hisoblansa, zavod budjetga to‘laydigan soliq tushumlaridan ancha kattaroq miqdor kelib chiqadi (taxminan 1,5−2 barobar). Guvohi bo‘lganimizdek, hatto hozirning o‘zida ham zavod budjetga hech qanday foyda keltirmaydi.
O‘ylaymanki, 10% lik boj sharoitida budjet tushumlari ham hozirda import qilinayotgan avtomobillar hisobiga olinadigan tushumdan ancha ko‘proq miqdorda shakllanadi. Chunki birinchidan, import hajmi keskin oshsa, ikkinchidan, hozirda ba’zi manfaatdor guruhlar, xususan, UzAuto Motors, turli imtiyozlar evaziga avtomobillarni bojsiz import qilmoqda. Boshqacha aytganda, avtomobil importiga qo‘llaniladigan boj stavkalarini men taklif qilayotgan darajaga tushirilishidan davlat budjeti hech qanday yo‘qotishga uchramaydi, balki budjet daromadlari sezilarli miqdorga oshishi mumkin. Kompaniya faoliyati bilan bog‘liq boshqa ehtiyot qismlar ishlab chiqaruvchi zavodlardan keladigan soliq tushumlari yo‘qolishini hisobga olgan taqdirda ham, katta ehtimol bilan, budjet daromadlarida o‘sish kuzatiladi.
Aytgancha, bordi-yu zavod yopilib ketsa, o‘n minglab ishchilarning taqdiri nima bo‘ladi, dersiz. Ma’lumotlarga ko‘ra, 2021 yilning birinchi yarim yilligida hukumat tomonidan zavodga jami 177,6 mln dollarlik imtiyozlar taqdim etilgan (bir yil uchun taxminan 350 mln dollar). Agar zavoddagi ishchilarning o‘rtacha maoshi 300 dollarni tashkil etadi deb qaralsa, unda bir yil davomida zavoddagi barcha ishchilarga oyliklarini to‘lab turish xarajatlari 36 mln dollarga tushadi. Bu hukumat zavodga taqdim qilayotgan imtiyozlardan taxminan 10 marta arzonroq. Boshqacha aytganda, agar zavod yopilib ketsa, hukumat ishchilarga yangi ishga joylashguncha bo‘lgan muddatda oyliklarini to‘liq to‘lab turgan taqdirda ham, bu hukumatning zavodga berib kelayotgan yoki berishga tayyor bo‘lgan imtiyozlaridan o‘n marta arzonroq tushadi.
Avtomobil importi uchun bojlar darajasini qisman saqlab qolishdan (jami to‘siqlar taxminan 20−25% atrofida) nafaqat iste’molchilar katta foyda ko‘radi, balki davlat budjeti daromadlarida ham sezilarli darajada o‘sish kuzatiladi. Tabiiyki, mamlakatda umumiy farovonlik oshadi. Faqat bunday qarorni qabul qilish uchun kuchli iroda bo‘lishining o‘zi kifoya.
Yuqorida guvohi bo‘lganimizdek, importga to‘siqlar darajasini qisman pasaytirish ichki bozorga sezilarli darajada ijobiy ta’sir ko‘rsatadi. Ichki bozordagi hozirgi holat esa nihoyatda og‘ir. E’tiborli jihati shundaki, zavodning o‘zi ichki bozordagi shundog‘am og‘ir bo‘lib turgan holatni yanada og‘irlashtirishga hissa qo‘shmoqda. Xususan, bu jihat 2021 yildagi tendensiyalardan yaqqol ko‘zga tashlanadi.
2021 yil ayrim sohalar uchun haqiqatda og‘ir yil bo‘ldi, avtomobilsozlik sohasi ham shular jumlasidan. Milliy avtomobil zavodimiz 2021 yilda iste’molchilarga avtomobil yetkazib berishda turli qiyinchiliklarga uchradi, yilning ikkinchi yarmiga kelib vaziyat yanada jiddiylashdi. Avvaliga, eng xaridorgir avtomobillarni yetkazib berish biroz muddat kechiktirilgan bo‘lsa, keyinchalik umuman shartnoma qilish jarayonlari fevral oyigacha to‘xtatib qo‘yildi. Fevral oyida esa avtomobillarga shartnoma qilish yana noma’lum muddatgacha tiklanmasligi ma’lum bo‘ldi.
Milliy zavodimiz bu kabi holatlarning deyarli barchasida, bunday noqulaylikka global miqyosda yuzaga kelgan yarimo‘tkazgichlar (chip) tanqisligini asosiy sabab qilib ko‘rsatdi. Ishlab chiqarish hajmidagi o‘zgarishlarga qaralsa, ko‘rish mumkinki, 2021 yilda ishlab chiqarish hajmi haqiqatda sezilarli qisqargan. Xususan, 2021 yilda ishlab chiqarilgan avtomobillar soni o‘tgan yilgi ko‘rsatkichga nisbatan 25,5% ga pasaygan (Damas va Labo avtomobil rusumlarini hisobga olmaganda). Bir qarashda, zavod 2021 yilda chiplar tanqisligi muammosiga duch kelgan ekan, qaysidir ma’noda to‘g‘ri tushunish kerak, degan fikrga borish ham mumkin.
Lekin 2021 yildagi yengil avtomobillar eksportiga oid raqamlarga yuzlansak, ko‘rishimiz mumkinki, eksport hajmi sezilarli darajada oshgan. Xususan, 2021 yilda yengil avtomobillar eksporti hajmi 2020 yilga nisbatan 56% ga oshgan. Endi o‘ylab ko‘ring, oldindan to‘lov qilgan ichki iste’molchilarga chiplar yetishmovchiligini ro‘kach qilib, «sizlar ozroq kutib turasizlarda endi», deb, ekportni keskin oshirayotgan zavodni qaysi asosga ko‘ra iste’molchilarning kambag‘allashib borishi evaziga himoya qilish kerak?
Shu o‘rinda yana bir faktga e’tiboringizni qaratmoqchiman. 2020 yilda ishlab chiqarilgan yengil avtomobillarning (Damas va Labo`dan tashqari) 91,6% qismi ichki bozorga yo‘naltirilgan bo‘lsa, 2021 yilda bu ko‘rsatkich 82,3% gacha tushgan.
Muammo shundaki, ichki iste’molchilarda boshqa tanlov imkoniyatining o‘zi mavjud emas. Bu esa ularning qancha kerak bo‘lsa, shuncha kutishiga va zavod tomonidan qo‘yilgan istalgan shartni qabul qilishiga sabab bo‘layotgan asosiy omil hisoblanadi. Ichki bozor shunchalik qattiq himoya qilinganki, ishlab chiqaruvchi mamlakat ichidagi iste’molchilarini yo‘qotib qo‘yishdan mutlaqo xavotir olmaydi.
Masalan, agar zavod 2021 yilda ishlab chiqarilgan avtomobillarning hammasini ichki bozorga yo‘naltirganda, iste’mol salkam 2020 yilgi darajaga yaqinlashgan bo‘lar edi. Bu esa ichki bozordagi vaziyatni ancha yumshatishi mumkin edi. To‘g‘ri, ba’zi modellarga navbatlar va kutishlar saqlanib qolardi. Lekin ichki bozor ko‘p jihatdan 2020 yildagi holatda shakllangan bo‘lar edi.
Albatta, qaysi zavod o‘z mahsulotining qancha qismini eksport qilishi yoki umuman qilmasligi zavodning o‘z ichki siyosati bo‘lishi kerak. Lekin avtomobil zavodimizga ichki bozorni istalgan ko‘yiga solishi mumkin bo‘lgan richaglar taqdim qilingan ekan, bir tomonda iste’molchilar oylab kutishga majbur bo‘layotgan ekan, bu zavodning eksport hajmini bitta avtomobilga oshirishi ham aslida qaysidir iste’molchining uzoqroq kutishiga teng. Shu sababli milliy zavodning eksport masalasi hech qanaqasiga zavodning ichki siyosati bo‘lishi mumkin emas. Bu qarash, albatta, ikkinchi eng yaxshi tanlov imkoniyati bo‘lishi mumkin. Birinchi eng yaxshi tanlov esa, shak-shubhasiz, savdoning erkinlashtirilishi (yuqoridagi misollar kabi).
2021 yilda (boshqa istalgan yil uchun ham) avtomobil eksportining keskin oshganligini hech qanaqasiga yutuq sifatida baholab bo‘lmaydi. Eksport hajmining oshishi — ichki iste’molchilarning avtomobil yetkazib berilishini yanada uzoqroq kutishi va yanada ko‘proq aziyat chekishi evaziga yuz bergan. Lekin bu zavod yoki qaror qabul qiluvchilarni aslo qiziqtirmaydi, chunki ular iste’molchilar qo‘liga o‘z avtomobillarining ertaroq yetib borganligi bilan emas, balki statistikaga ko‘ra eksport hajmining qanchalik oshganligi va mamlakatga ko‘proq «dollar» kirib kelayotganligi bilan maqtanishadi. Odamlarning busiz ham og‘ir hayoti esa yanada og‘irlashib boradi.
Qaror qabul qiluvchilar, odatda, qaysidir sanoat sohasini kelajakdagi iste’molni oshirish maqsadida rivojlantirishga harakat qiladi (bu haqida oldingi maqolada ham yozgan edim). Ya’ni mamlakatning hozirgi holatida bu kabi sohalar ishlab turishi juda qimmatga tushganligi sababli (agar foyda keltiradigan bo‘lganida, xususiy investorlar allaqachon pul tikkan bo‘lar edi) davlat iste’molchilarga hozirgi iste’molni kamaytirish evaziga kelajakdagi iste’moli ko‘proq bo‘lishini va’da qiladi.
Oddiy avtosanoat misolida qaror qabul qiluvchilar qachondir uzoq kelajakda oshishi mumkin bo‘lgan iste’mol uchun 25 yildan buyon iste’molchilarning joriy iste’moli kamayishiga olib keladigan qaror qabul qilib kelmoqda. Oradan 25 yil o‘tsa hamki, qaror qabul qiluvchilar va’da qilgan kelajakdan darak yo‘q.
Milliy avtomobilsozlik nega himoya qilinadi?
Yuqorida ko‘rib chiqilgan misol va tahlillardan keyin, o‘quvchilar zavodning ishlab turishi qanchalik zararli ekanligiga ishonch hosil qilishdi, deb o‘ylayman. Unda nima uchun qaror qabul qiluvchilar zavodni himoya qilishdan to‘xtashmayapti? Ular o‘zlari haqiqatda zavodning rivojlanib ketishi kutilayotgan «kelajak» tez orada kelishiga ishonishadimi yoki bunday qarorlarga boshqa omillar ham ta’sir o‘tkazmoqdami?
Bu savolga javob berish uchun chegaraning avtomobil importiga ochib yuborilishi qanday natijalarga olib kelishini o‘rganib chiqish kerak. Hozirgi vaqtda chegaraning ochib yuborilishi quyidagi bir nechta yirik o‘zgarishlarni keltirib chiqarishi mumkin.
Birinchidan, ishsizlikning ortishi. Chegaraning ochilishi sharoitida ishsizlikning ortishi hukumatni eng ko‘p xavotirga soladigan muammo hisoblanadi. Chunki hozirgi kunda sohada to‘g‘ridan-to‘g‘ri taxminan 25 ming kishi faoliyat olib bormoqda. Chegaralarning ochib yuborilishi esa, shuncha ish o‘rnini bevosita katta xavf ostida qoldiradi. Milliy ishlab chiqaruvchilarning yopilib ketishi esa, mamlakatda ishsizlik darajasining qisqa muddatda keskin ortib ketishiga olib kelishi mumkin (deb o‘ylashadi).
Ma’lumot uchun, amalda avtosanoatda band bo‘lganlarning hammasi ishsiz bo‘lgan taqdirda ham ishsizlik atigi 0,15% ga ortishi mumkin, xolos. Bundan tashqari, yuqoridagi misolda ko‘rib chiqqanimizdek, agar hukumat zavodga taqdim qilayotgan (yoki shunga tayyor bo‘lgan) imtiyozlarini berish o‘rniga savdoni erkinlashtirgan sharoitda, zavodning yopilib ketishi natijasida ishini yo‘qotgan ishchilarga oyligini to‘lab turgan taqdirda hozirgi holatdan bir necha barobar arzonroq tushadi.
Ikkinchidan, «domino effekti». Ya’ni birgina avtomobillar uchun chegaraning ochilishi avtomobil ishlab chiqarish zavodlarining yopilish ehtimolini oshirishi bilan bir qatorda, ehtiyot qismlar ishlab chiqarish zavodlarining faoliyatini ham katta xavf ostida qoldiradi (shina, akkumulyator, oyna, motor va h.k. ishlab chiqaruvchi zavodlar). Chunki mamlakatimizda ishlab chiqarilayotgan ehtiyot qismlarning asosiy iste’molchisi mahalliy avtomobil ishlab chiqaruvchi hisoblanadi. Mahalliy avtomobil zavodlarining tashqi raqobatga dosh berolmasligi kundek ravshan bo‘lib turgan bir sharoitda, importga to‘siqlarni olib tashlash, avtomobil zavodlari faoliyati bilan bir qatorda, ehtiyot qismlar ishlab chiqaruvchi zavodlarning faoliyatini ham katta so‘roq ostida qoldiradi.
Uchinchidan, tashqi savdo defitsitining ortishi. Importga qo‘yiladigan to‘siqlarning olib tashlanishi chet eldan olib kiriladigan arzon avtomobillar hajmini keskin oshiradi. Ichki iste’molchilar esa, mahalliy ishlab chiqaruvchi ishlab chiqargan avtomobilga nisbatan arzonroq import avtomobillarini iste’mol qila boshlaydi. Aytaylik, agar ichki bozorda iste’molchilar talabi to‘liq import tovarlari hisobiga qondirilsa, bir yilda tashqi savdo defitsiti qo‘shimcha 3−4 mlrd dollarga yoki YAIMga nisbatan taxminan 5−6% ga oshishi mumkin (yengil avtomobillar eksporti to‘xtashi ham hisobga olinsa, defitsit biroz ko‘proq oshadi). Bu esa, milliy valyuta kursiga jiddiy bosim o‘tkazishi va uning oldingi yillarga nisbatan tezroq qadrsizlanishiga olib kelishi mumkin.
Lekin bu argumentga qarshi argument sifatida ikkita omilni keltirish mumkin. Avvalo, milliy zavodimiz avtomobil ishlab chiqarish jarayonida ehtiyot qismlarning bir qismini chet eldan import qiladi. Aytaylik, o‘rtacha bitta avtomobilning mahalliylashtirish darajasi 40% ni tashkil etsa, kelib chiqadiki, avtomobillarning 60% ehtiyot qismlari chet eldan import qilinadi. Ya’ni savdoning erkinlashtirilishining tashqi savdo defitsitiga ta’siri yuqorida keltirilgan raqamlardan ko‘ra pastroq darajada bo‘lishi mumkin, chunki avtomobillar ehtiyot qismlari hozirgi kunda ham import qilinmoqda.
Bundan tashqari, hozirgi kunda mamlakatimizning valyuta siyosati «suzib yuruvchi» valyuta siyosati hisoblanadi, ya’ni Markaziy bank valyuta kursini nazorat qilmaydi. Bunday sharoitda defitsitning ortishi aslida muammo tug‘dirmaydi. Chunki agar defitsit ortsa, bu milliy valyuta kursining pasayishiga (yoki milliy valyutaning qadrsizlanishiga) sabab bo‘ladi, milliy valyuta kursining pasayishi esa o‘z navbatida eksportga stimul beradi. Uzoqroq muddatda eksportning ortishi esa o‘z navbatida valyuta kursining yana uzoq muddatli muvozanatiga qaytishiga olib keladi.
To‘rtinchidan, sohaga shu vaqtgacha juda katta resurslar sarflangan, maqsad esa uni rivojlantirish edi. Ammo oradan, mana, taxminan 25 yil o‘tdi hamki, rivojlanib ketmadi. Shunga qaramay hozirgi kungacha sohaga juda katta hajmdagi resurslar jalb qilib bo‘lindi. Chegaralarni importga ochib yuborishga oid qarorni qabul qilish esa, yuqorida aytganimdek, mazkur sohaning faoliyatini katta so‘roq ostida qoldiradi va, katta ehtimol bilan, soha o‘z faoliyatini to‘xtatishiga olib kelishi mumkin. Bu esa hukumat vakillarini tashvishga soladi. Ya’ni shuncha vaqtdan buyon sarflanib kelingan resurslar pufakdek bir deganda yo‘q bo‘lib ketadigandek havotir uyg‘otadi (aniqrog‘i shunday bo‘ladi).
Lekin bir jihatni unutmasligimiz kerakki, agar hech bo‘lmaganda bosqichma-bosqich erkinroq savdo rejimiga o‘tib bormasak, bunday qisqa muddatli o‘zgarishlar doimo bizni ta’qib qiladi. Eng yomoni esa, bunday qisqa muddatli zarar yillar o‘tishi bilan yig‘ilib, kattalashib boradi. Bu esa, o‘z navbatida, savdoni erkinlashtirish borasida qaror qabul qilishni yanada qiyinlashtiradi.
Erkin savdo — eng to‘g‘ri qarorlardan biri
Savdoni, hech bo‘lmaganida, bosqichma-bosqich erkinlashtirib borish to‘g‘ri qarorlardan bo‘lar edi. Men yuqorida taklif qilgan avtomobil importiga umumiy to‘siqlarni 25% ga tushirish qaror qabul qiluvchilar uchun qiyin tanlov bo‘lsa, unda dastlab to‘siqlar darajasini 30−35% ga tushirib, keyin 2−3 yil muddatda 25% gacha pasaytirish, undan keyingi 2−3 yilda esa 15−20% darajagacha tushirishni belgilab qo‘yilishi mumkin.
Bu, birinchidan, mahalliy zavodimiz o‘z faoliyatini qayta isloh qilishi hamda chet eldan keladigan raqobatga tayyor bo‘lishi uchun imkoniyat yaratadi. Ikkinchidan, iste’molchilarning yo‘qotishlari ham kamayib borishiga olib keladi. Ya’ni qaror qabul qiluvchilarni erkin savdoga o‘tish jarayonining keskin tarzda bo‘lishi xavotirga solsa, unga bosqichma-bosqich o‘tilishi, menimcha, qaror qabul qiluvchilar uchun ham nisbatan yengilroq qaror bo‘ladi.
Avtomobil uchun import bojlarining 15% ga pasaytirilishi hamda dvigatel hajmida olinadigan yig‘imning 2023 yilda ikki barobar pasaytirilishi niyat qilinayotganligi bu borada qo‘yilgan ilk qadam bo‘lib xizmat qilishi kerak. Shu jumladan, tarif to‘siqlardan tashqari notarif hamda yashirin to‘siqlar hajmini pasaytirib borish ham (masalan, sertifikatlash rejimini bekor qilish) savdoni erkinlashtirish jarayoniga ijobiy ta’sir o‘tkazadi.
Savdoni erkinlashtirish qabul qilinishi mumkin bo‘lgan eng optimal hamda to‘g‘ri qaror. Agar savdoni hech bo‘lmaganda bosqichma-bosqich erkinlashtirib bormasak, unda bu vaziyatning yanada og‘irlashib borishiga olib keladi. Bu borada 2021 yil iste’molchilar uchun oxirgi yillardagi eng og‘ir davrlardan biri bo‘ldi. 2021 yilda sodir bo‘lgan bu kabi holatlarga bir jihatdan chiplar yetishmovchiligi sabab bo‘lgan bo‘lsa, boshqa tomondan zavodga taqdim qilingan richaglar uning iste’molchilarni yanada qattiqroq qiynashi uchun xizmat qilgan. Erkin savdo sharoitida esa, tabiiyki, milliy zavodimiz bunday qilishga jur’at qilolmasdi. Ya’ni zavod ichki bozordagi ulushini yo‘qotib qo‘yishdan xavotirga tushib, boshqacharoq qarorlar qabul qilgan bo‘lar edi (masalan, eksportni to‘xtatgan bo‘lardi).
Shuni ham e’tiborga olish kerakki, hozirgi sharoitda iste’molchilar avtomobilga oldindan shartnoma asosida to‘lov qilgan holda, bir necha oylab kutishga majbur bo‘lmoqda. Yillik inflatsiya darajasi 10% atrofida bo‘lgan iqtisodiyotda katta miqdordagi pul bilan to‘lov qilingan tovarning (avtomobil) iste’molchi qo‘liga yetib kelgunicha oradan bir necha oy vaqt o‘tishi — iste’molchilarning zarar ko‘rishiga olib keladi. Ya’ni muqobil holatda iste’molchilar bu mablag‘ni omonatga qo‘ysa, ular o‘z pulini yillik foiz stavkada taxminan 20% ga ko‘paytirib olish imkoniyatiga ega bo‘lar edi (real ko‘rsatgichlarda yillik foyda 10% atrofida bo‘ladi). Zavod esa iste’molchilar mablag‘ini hozirning o‘zida sarflaydi. Soddaroq aytganda, zavod bunday rejimdan foyda ko‘radi, iste’molchilarning uzoq yillik mehnatlari evaziga erishilgan jamg‘armalaridan «pul qiladi». Shu jihatdan ham zavod iste’molchilarning kambag‘allashishiga o‘z hissasini qo‘shib kelmoqda.
Qaror qabul qiluvchilarning erkin savdoga qarab intilmasligi zavodning yanada ko‘proq imtiyozlar olishi, yanada ko‘proq soliqlarni to‘lamasligi kabi holatlarning ortib borishiga olib keladi. Iste’molchilar esa kambag‘allashishda davom etadi. Qaror qabul qiluvchilar bunday tendensiyaning davom etishiga ortiq yo‘l qo‘ymasligi kerak. Axir mana 25 yildirki, va’da qilingan kelajak haligacha kelmadi. Balki endi faqat ishlab chiqaruvchi manfaatlarini emas, balki iste’molchilarning manfaatlarini himoya qiladigan qarorlar qabul qilishning vaqti kelgandir.
Yuqorida aytib o‘tilganidek, boj stavkalarining ikki barobar pasaytirilishi erkin savdoga qo‘yilgan ilk qadam bo‘lishi lozim. Buyog‘iga esa savdoni erkinlashtirishni biroz tezlashtirish zarur, chunki bojlar ikki barobar pasaygan bo‘lsada, bu ichki bozorda katta o‘zgarishga sabab bo‘lmaydi. Chunki bojlardan boshqa to‘siqlar ham juda yuqori darajada (bu haqida oldingi maqolada yozgan edim). Agar amaldagi o‘zgarishlar yana uzoq yillar shu yo‘sinda saqlanib qolsa, ularni hech qanaqasiga ijobiy o‘zgarish sifatida qabul qilib bo‘lmaydi. Iste’molchilar esa yana va’da qilingan kelajakni kutib, uzoq yillar kambag‘allashishda, kambag‘allikni avloddan-avlodga meros qilib qoldirishda davom etadi.
Muallif fikri tahririyat nuqtayi nazarini ifodalamasligi mumkin.
Mirkomil Xolboyev - iqtisodchi, Janubiy Koreyadagi Jeonbuk milliy universiteti Xalqaro savdo yo‘nalishi magistranti.
