«Gazeta.uz» ushbu materialni prezident Shavkat Mirziyoyevning Toshkentga tramvay qaytishi rejalashtirilayotgani haqidagi bayonotidan avval tayyorlagan edi. Bunday bayonot berilishi haqida oldindan hech narsa aytilmagan.
19 yanvar kuni poytaxtda jamoat transportini rivojlantirish masalalariga bag‘ishlangan yig‘ilishda tramvayni qaytarish haqida so‘z borgani yo‘q (rasmiy xabarga ko‘ra). Taqdimotda davlat rahbari tayyorlangan jamoat transportini rivojlantirish konsepsiyasi loyihasini «keng jamoatchilik muhokamasi» bilan qayta ko‘rib chiqish bo‘yicha topshiriq berdi. Ammo 2 fevral kuni prezident ushbu konsepsiyani tasdiqladi. Ushbu konsepsiyada ham «tramvay» so‘zi hech qayerda uchramaydi.
Xuddi shu kuni, 2 fevralda Toshkent shahar hokimi Jahongir Ortiqxo‘jayev 2022 yil davomida shahardagi 140 ta gavjum chorrahaning «o‘tkazuvchanlik qobiliyatini oshirish» to‘g‘risidagi qarorni imzoladi. Gap tashilayotgan odamlar soni emas, balki avtomobillar soni bo‘yicha o‘tkazuvchanlik qobiliyati haqida bormoqda. Hujjatda jamoat transportining ustuvor harakatlanishi uchun chorrahalarni qayta qurish (bu, darvoqe, konsepsiyada nazarda tutilgan) yoki tramvayni qaytarish haqida ham aytilmagan.
Hozircha tramvay liniyalarini loyihalashtirish va qurishning qachon boshlanishi, qancha vaqt davom etishi, xalqaro tender o‘tkaziladimi, magistral ko‘chalarga tramvaylar qaytadimi, u qayerda bo‘lgan va qayerga kerak yoki hukumat shahar atrofidagi yo‘nalishlar bilan cheklanadimi — hozircha noma’lum. Toshkent hozirgacha asosan avtomobillar foydasiga qulayliklar yaratishga intilmoqda. Poytaxt haqida yozayotgan, qadrdon ona shahri uchun chin qalbdan qayg‘urayotgan jurnalist va jamoat arboblarining fikrlarini e’tiboringizga havola qilamiz.
22 yanvar kuni jurnalist Xayrulla Nuriddinov «O‘zbekiston 24» telekanalining yangi «Menimcha» ko‘rsatuvida Toshkentga tramvay qatnovini qaytarish haqidagi mulohazalarini bildirgan edi. U aholiga sifatli xizmat ko‘rsatish uchun ushbu turdagi jamoat transportini qaytarish zarurligini ta’kidladi.
Toshkent tramvayi faoliyatining so‘nggi oylarida «Gazeta.uz» ushbu qarorning noto‘g‘riligi va shoshqaloqlik bilan qabul qilinayotgani haqida bir necha bor bong urgan edi. Rasmiylar tramvayni samarasiz deb atadi va ko‘chalarni kengaytirish, yangi chorrahalar va metro liniyalarini qurish orqali transport muammolarini (ko‘chalarning to‘lib-toshishi va tirbandliklarning vujudga kelishini) hal qilishni rejalashtirgandi.
«Agar bundan 10 yil avval shaharda 220−230 mingta shaxsiy, tashkilotlarda 30−35 mingta avtomobil bo‘lgan bo‘lsa, bugungi kunda bu ko‘rsatkichlar mos ravishda 340−345 ming va 70 mingga yaqinni tashkil etmoqda», — deya ma’lum qildi 2016 yil 28 mart kuni bo‘lib o‘tgan matbuot anjumanida poytaxtning o‘sha paytdagi hokimi Rahmonbek Usmonov. U poytaxtda tramvay butunlay yopilganini e’lon qildi.
Oradan qariyb olti yil o‘tib, rasmiylar shaharda avtomobillar soni yiliga 15 foizga o‘sib borayotganini va kuniga 800 minggacha avtomobil poytaxt bo‘ylab harakatlanishini aytishdi. Bu haqda prezidentga yuqorida tilga olingan Toshkentda jamoat transportini rivojlantirishning yangi konsepsiyasi taqdimotida ma’lum qilindi.
Tramvayni yopishga yopib, shahar aholisiga muqobil yo‘l taqdim etishmadi. Keng vagonlar o‘rniga noqulay «Isuzu» avtobuslari qo‘yildi. 2017 yildagi hukumat qarori bilan 2019 yilgacha 865 ta, jumladan, 350 ta yirik va 515 ta o‘rta avtobuslar xarid qilish rejalashtirildi. Biroq «Toshshahartransxizmat» kompaniyasining «Gazeta.uz»ga ma’lum qilishicha, Moliya vazirligi atigi 130 ta katta sig‘imli, 80 ta o‘rta va 220 ta kichik sig‘imli avtobus sotib olishga ruxsat bergan. 2020 yilda shahar birorta ham mashina olmadi, 2021 yilda esa 21 ta o‘rta sig‘imli avtobuslar keltirildi. Tezkor avtobusni (BRT) rivojlantirish rejalari ham amalga oshmay qoldi.
2016 yilda mashinistlar, konduktorlar, yo‘lovchilar va faollar tramvayning yo‘q qilinishiga qarshi chiqishdi. Ular avtobuslarning kam yurishi va ko‘pincha ularni kutib qolishga to‘g‘ri kelishini ta’kidlab, shahar tirbandligida qolib ketishidan ogohlantirdilar. O‘tgan yillar tajribasi buni isbotlab berdi. «Gazeta.uz» shahardagi tramvaylar mavzusini ko‘p marotaba ko‘targan, biroq rasmiy darajada bu mavzu tabu (taqiqlangan — tarj.) edi. U biror marta ham poytaxt va mamlakat rahbarlarining nutqlarida ko‘tarilmadi. Rasmiylar ushbu transport turi haqidagi savollarimizga javob berishdan bosh tortishdi. Barcha konsepsiya va rejalar tramvay mavzusini aylanib o‘tdi.
Endi esa katta ehtimol bilan vaziyat o‘zgaradi — zamonaviy, samarali va ekologik toza transport turi sifatida tramvay haqida gapirish boshlanadi. Rasmiylar, mahalliy va xorijiy ekspertlar o‘z fikrlarini erkin bildirishga tushadi. «Gazeta.uz» ham bu masalani mutaxassislar va jamoatchilikni jalb qilgan holda yoritishda davom etadi.
Baxtiyor Nasimov
Buvim To‘raxonova Turg‘unbu 1887 yilda tug‘ilganlar. Uning dastlabki vaqtlarda tramvayga oyoq kiyimlarini yechib kirishgani — transport qanchalar hurmat qilingani haqidagi hikoyalarini eslayman. Hatto bir qarindoshimiz bekatda kalishini qoldirib ketgan ekan.
Tramvayni o‘rindiqlari yog‘ochdan qilingan, tepasidagi tutqichlari tebranib turadigan zamonlardan beri bilaman. Biz temir izlariga tangalar qo‘yardik, ustidan o‘tgan mashina ularni pachoqlab tashlardi.
Foto: Baxtiyor Nasimov.
1981 yilning kech kuzida armiyadan qaytdim. Kunduzi TAPOiChda mexanik bo‘lib ishlab, kechki payt Toshkent Davlat universitetida jurnalistlikka o‘qiganman. Universitetdan «Bolalar dunyosi»ga, u yerdan 25 yoki 28-sonli tramvayda Universamga borardim. Kurtkacha sotib olganimni eslayman, 29 rublga kaltasini. Qishda shunaqasida turasiz, u tomondan esa o‘rindiqlari ostida elektr pechlari bo‘lgan tramvay yaqinlashib kelmoqda. Faqatgina shu iliq safarlar uchun ham tramvayga haykal qo‘ysa arziydi.
Tramvay har qanday ob-havoga yaroqliligi bilan ham betakror edi. Avtobuslar yaxvonlikdan avtoparklarga yashiringanida, kamdan-kam uchraydigan taksi haydovchilari Toshkent-Nyu-York aviachiptasi narxini undirganda, tramvay — yorug‘, issiq va to‘xtovsiz — sizni shaharning bir chekkasidan boshqasiga uch tiyinga eltib qo‘yadi.
Sharqiy blok mamlakatlari nafaqat elektronika, balki transport sohasida ham texnologik jihatdan orqada qolishdi. Sovet avtomobillari va G‘arb avtomobillarini solishtiring. Taxminan bir xil narsa, umuman, shahar transportida, xususan, tramvayda ham ortda qoldi. Chexiya tramvaylari sotib olinayotganda, tramvaylar past polli, shovqinsiz va qulay bo‘lishi mumkinligi ma’lum bo‘ldi. O‘quvchilarning ko‘pchiligi Istanbul, Lion yoki Jenevada tramvaylarni ko‘rishgan. Axir bu kosmos.
Tramvay yopilgani bilan yaxshilanib qolmadi. Tirbandliklar kamaymadi, aksincha ko‘paydi. O‘tgan qishda, avtomobil transporti, hatto taksilar ham ko‘chalardan g‘oyib bo‘lganda, hamma metroga o‘zini urdi. Shunda ko‘pchilik yaxshi so‘z bilan tramvayni esga oldi. Yaxvonlikdan qo‘rqmaydigan, issiq va yo‘lovchilarga tupurgancha marshrutini o‘zgartirib ketavermaydigan tramvayni.
Ilgari odamlar ishga va o‘qishga bitta tramvayda olib kelingan bo‘lsa, hozir yo‘llarda uymalashib, to‘dalashib turgan 70 ta mashinadan 69 tasining haydovchisi yo‘l harakati qoidalarini bilish bo‘yicha oddiy imtihondan ham o‘tolmaydi.
2016 yilning bahorida Facebook-sahifamda va o‘z saytimda «Toshkent tramvayiga tegmang» aksiyasini o‘tkazdim. Kampaniyaga havola Vikipediada Toshkentning sobiq hokimi Rahmonbek Usmonov haqidagi maqola ostida turibdi. Kampaniya Polina Simonyak logotipi bilan o‘tdi.
Foto: Baxtiyor Nasimov.
Ko‘pchilik o‘quvchilar O‘zbekistondan tashqariga chiqishga muvaffaq bo‘lib, xorijiy tramvaylarni ko‘rishgandir. Bugungi kunda sayyoramizning ilg‘or davlatlarining eng yirik shaharlarida tramvaylar bor. Istanbul, Jeneva, Parij, London, Pekin, Xyuston, Melburn, Oslo, Toronto va boshqa to‘rt yuzta shaharda tramvaylar milliardlab yo‘lovchilarni tashiydi. Faqat Afrikaning zaif rivojlangan davlatlari va Toshkent undan voz kechdi.
Shu bilan birga, 2016 yilda ular tramvayni eskirgan transport turi deb atab, ochiq-oydin yolg‘onga murojaat qilishdi. To‘g‘ri, keyinchalik Samarqandda ruxsat berilganida, ularning o‘zi xuddi shu tramvay vagonlarini «ekologik toza va ilg‘or» transport turi deb atashdi.
Qanchalik kichik, o‘rta, qalin, yupqa va boshqa halqa yo‘llari qurilgan bo‘lmasin, Markaziy Osiyoda, Koinotda va hatto butun Uryupinskda qanday yagona transport bog‘lamalarini o‘ylab topishmasin, trolleybuslar vayron bo‘lganidan keyin, bir asrlik tramvay va o‘layotgan metro bilan shahar tirbandliklarda bo‘g‘ilib, piyodalarni yo‘laklardan, maydonlardan, ko‘chalardan, hovlilardan va hayotdan siqib chiqarishga mahkum.
2016 yil 21 aprel kuni ertalab soat 9:30 da million dollarga sotib olingan chex vagonida oxirgi marta ishga kelib, soat 20:48 da eski KTM-5da qaytdim. Men uchun Toshkent tramvayining davri shu bilan tugadi. 9-tramvayda qilgan oxirgi safar chiptasini saqlab qo‘yganman.
Foto: Baxtiyor Nasimov.
Inshaalloh, shaharning dono hukumati tramvayni Toshkentga qaytarishlarini ko‘raman. Tramvay qaytib keladi, lekin ot tortadigan emas va tank yarmiga bo‘lingan eski temir-tersak uyumi emas. Lion, Berlin, Istanbul va boshqa qoloq shaharlardagi kabi past polli, shovqinsiz, nafis bo‘ladi. Va hech kimga shahar markaziga kirishga ruxsat etilmaydi. Faqat tramvaylarga.
Yevgeniy Sklyarevskiy
Barcha keksalar singari, mening ham tramvay bilan bog‘liq juda ko‘p xotiralarim bor, chunki u bir vaqtlar shaharning asosiy transporti edi. «Toshkent haqida maktublar» saytida «tramvay» sarlavhasi ostida bu haqda ko‘plab materiallar joylashtirilgan.
Bolaligimda ota-onam bilan yog‘och o‘rindiqli, eshiklari tambur bilan salondan ajratilgan vagonlarga chiqardik. Asta-sekin ular yumshoq o‘rindiqli va tambursiz umumiy salonga ega modellar bilan almashtirildi. Romantika va ertaknamo nimadir o‘tib ketdi.
1965 yilda Toshkent xaritasini ko‘rib chiqqandim, unda rejalashtirilayotgan «Vыsokovoltnыy»dagi 13-yo‘nalish aks ettirilgan edi . Bu hayratimni uyg‘otgandi: shuncha tramvaylar!
13-tramvay Gulsanam ko‘chasi bo‘ylab bormoqda. Foto: «Ko_dnu» Telegram kanali.
Tramvayning afzalliklari yaqqol ko‘rinadi. U tutamaydi, bir talay odamlarni (ayniqsa, uch vagonli tarkiblar) tashiydi va tejamkorroq, chunki po‘latning po‘latga ishqalanishi rezinaning asfaltga ishqalanishi bilan solishtirganda deyarli energiya sarflamaydi. Bundan tashqari, tor mahalla ko‘chalari bo‘ylab ham relslar yotqizish mumkin. Kamchiliklar orasida, ehtimol, tramvayning relslar va elektr energiyasiga qaramligini aytish mumkindir.
Tramvaysiz shahar — katta qishloq, hatto metrosi bo‘lgan taqdirda ham. Avtotransport ko‘pligidan odamlar shunchaki yovvoyilashib ketishadi. Men Toshkentda, dunyoning ko‘plab shaharlarida bo‘lgani kabi, shovqinsiz, jadval bo‘yicha va puxta o‘ylangan qulay yo‘nalishlar bo‘ylab harakatlanadigan tramvay bo‘lishini xohlardim.
Bir bir asr davomida barpo etilgan tuzilmani bir necha yilda qayta tiklash mumkinligiga shubham bor. Tramvay nafaqat relslar, shpallar, simlar, balki yo‘qolgan texnik madaniyat qatlami ham. Oxirgi yillarda yotqizilgan relslar egri-bugri o‘rnatilgan, tramvaylar tez-tez ulardan chiqib ketayotgandi.
Bugun infratuzilmani quradigan deyarli hech kim yo‘q, boshqa mamlakatlardan mutaxassislarni taklif qilishdan boshqa chora yo‘q. Dispetcherlik va texnik xizmat ko‘rsatish juda qiyin ko‘rinadi. Uni sotib olib bo‘lmaydi, uni yillar davomida yaratish kerak.
Tramvayning yopilishiga sabab, menimcha, elektr stansiyalarining haddan tashqari yuklanishi bo‘lgan. Tramvay qayta tiklansa, GES quvvatini oshirish yoki yangilarini qurish kerak bo‘ladi. Bu gaz iste’moli bilan ham bog‘liq. Tramvaylar qancha iste’mol qilganini va u reabilitatsiya qilingan taqdirda qancha bo‘lishini yaxshilab ko‘rib chiqish kerak bo‘ladi.
Tramvaylar tugatilayotgan vaqtda jamoat transporti zarariga avtomobillashtirishga garov bog‘langan. Buni orqaga qaytarish kerak. Jamoat transportini mashinaga qaraganda tezroq, qulayroq va arzonroq qilish lozim. Bu qiyin va ekspertiza, transportni rivojlantirishning to‘g‘ri konsepsiyasini talab qiladi.
Nikita Makarenko
Menda tramvay haqida hech qanday iliq xotiralar qolmagan. Chunki Toshkent tramvayining so‘nggi ko‘rinishida hech qanday ma’no yo‘q edi, u zamonaviy, hammabop, qulay jamoat transporti emas edi.
Undagi yagona yaxshi narsa shahar loyihachilari tomonidan oldindan rejalashtirilgan joy bor edi, ana shu yer yangi relslarni joylashtirish va zamonaviy past qavatli tramvay qatnovini yo‘lga qo‘yishga arziydi. Dunyoning ko‘plab shaharlarida bunday joy yo‘q. Shu ikkita qo‘shimcha yo‘laklar yo‘q. Ular loyihachilarimiz tomonidan oldindan o‘ylab qo‘yilgan edi.
Toshkent tramvayining hech qanday afzalliklari yo‘q edi. U to‘liq kamchiliklardan iborat edi. U sekin va noqulay edi. Metro va avtobus bilan hech qanday zarur aloqalar yo‘q edi. Harakatlanuvchi tarkib yo‘q hisobi edi. Relslar dahshatli holatda edi. Ularni zamonaviy past qavatli tramvay uchun ishlatish imkonsiz emas edi.
Toshkent tramvayining yopilishi bilan hech narsa o‘zgarmadi — bu Toshkent jamoat transporti tizimining umumiy tanazzulidagi mantiqiy epizod, xolos. Men tramvayning yopilishiga yomon munosabatda bo‘ldim, chunki uni yopmaslik kerak edi.
Eng katta jinoyat — tramvayni yopish emas. Ha, albatta, tramvayni yaxshi ko‘rgan kadrlardan qutulganlari achinarli. Lekin eng katta muammo shundaki, shaharsozlik mutaxassislari tomonidan tramvay uchun rejalashtirilgan maydonlar asfaltlar ostiga ko‘mib tashlandi. Shaharga mas’ul mutasaddilarimiz, odamlarning zamonaviy tramvay qadrini tushunib yetmayotgani achinarli.
Tramvayning qaytishi muqarrar. Tramvayning muqobili, bu — BRT, ammo bu Toshkent kabi yirik shahar uchun mo‘ljallangan tizim emas. Bu Varshavada yaxshi ishlashi mumkin, ammo bu zamonaviy shahar uchun tizim ham, panatseya ham emas. Tramvay ancha yaxshi, chunki u kengroq, tezroq. Bu ancha vaqt oldin isbotlangan.
Muhrim A’zamxo‘jayev
Men Chilonzorning 9-tramvay yo‘li yoqasidagi «Lutfiy» mahallasida tug‘ilganman, Chilonzorning xuddi shu tramvay yo‘li yoqasidagi 7-mavzesida voyaga yetganman. Bu mavzega ko‘chganimizda 2-sinf o‘quvchisi edim — o‘quv yili oxirigacha eski mahallam tarafdagi 183-maktabga tramvayda qatnaganman: ko‘rimsiz KTM-5 tramvaylariga chiqqim kelmay, yashil «Tatra"larni kutardim — aynan ular menga Toshkent tramvayining ramzidek ko‘rinadi hali ham. Ehtimol, hozir uch yo to‘rtta beso‘naqay «Isuzu»da ketayotgan yo‘lovchilarning bari bitta «Tatra»ga sig‘ardi.
Oqtepa halqasidagi tramvaylar. Foto: «Ko_dnu» Telegram kanali. Hozir halqa o‘rnida — chigal o‘tkazgich.
«Ippodrom» bozoriga tramvayda borish undan-da zavqli edi — «Farhod» bozorigacha yashil tramvayda yetib olib, u yerda Beshqayrag‘ochdan keladigan klassik qizg‘ish Riga vagonlari — 17-tramvayga chiqilardi. O‘yinchoqdek bu tramvayni ko‘rib ko‘zing bir zavqlansa, o‘sha 1950−1960 yillardan beri o‘zgarmagan qo‘ng‘irog‘i (signali)ni eshitsang, yana bir mazza qilarding. Hozir ham Toshkentda ayrim shinavanda avtobus haydovchilari haqiqiy signali o‘rniga tramvay qo‘ng‘irog‘ini qo‘yib yuradi — signal berganida, eshitib, iching bir g‘alati bo‘lib ketadi.
Toshkentning 12-sonli avtobus parkidagi Rigada ishlab chiqarilgan «RVZ-6» muzey tramvayi. Ushbu eksponat va yana 14 ta «KTM-19» vagonlari 2016 yildan buyon Samarqandga jo‘natilishini kutmoqda. Foto: Yevgeniy Sorochin / «Gazeta.uz».
Chilonzor-20 mavzesida dodamlarning hovlilaridan kechroq, deylik, soat 23:00 arafasida chiqib, 6-trolleybusga ulgurolmay qolsak, «Vatan» kinoteatrigacha boradigan birorta avtobus yo sal nariroqdan yuradigan boshqa trolleybusga chiqib olardik — «Vatan»ning yonida 9-tramvay «konechka"si bo‘lar, shu mahal ham depo emas, teskari tarafga qarab yuradigan tramvay topilardi.
Maktabni bitirgach, uch yil yo «Chilonzor-Oqtepa», yoki «Sport buyumlari» bekatidan Sariko‘l ko‘chasi tarafdagi litseyimgacha asosan 9-tramvayda qatnaganman. «Parij, seni sevaman», «Nyu-York, seni sevaman» kabi melodramalar ta’sirida yurgan bolaman, butun boshli «Toshkent, seni sevaman»ni olib bo‘lmasa ham, lekin hech bo‘lmasa tramvayga bog‘liq bir qismini «mana bunday qilib olsa bo‘ladi-ku», deb xayolda ssenariy chizib yurgan 16−18 yosh vaqtim edi.
Foto: «Ko_dnu» Telegram kanali.
9-tramvay 77-avtobus bilan poyga o‘ynardi. Avtobus konduktori tramvay bekatiga kelib, yo‘lovchilarni og‘dirishga harakat qilardi, «9-tramvay bilan bir xil yuramiz», deb va odatda g‘olib chiqardi.
Toshkent tramvayi rivojining cho‘qqisiga guvoh bo‘lmaganman, aniqrog‘i, to‘laqonli eslay olmayman. Adamlar bilan Janubiy — ha, Shimoliy emas, aynan Janubiy — vokzal oldidan (salkam Sergelidan!) Cho‘ponotaga Rustaveli ko‘chasi bo‘ylab tramvayda qaytganimiz elas-elas yodimda. Tramvayning doimiy yo‘lovchisiga aylangan vaqtim u rivojlanishdan ko‘ra, kamida turg‘unlik holatida edi. Ammo shunda ham u, ehtimol, shahardagi eng yaxshi va eng romantik jamoat transporti turi edi. Bekorga xalq shoirlari ham «Tramvaylar seni har kuni Bodomzorga olib ketadi», deb she’rlar yozmagan (Muhammad Yusuf she’ri — tahr.).
Tramvay saloni qishda, ba’zan, uyimiz yo maktab/litseyimizdan ko‘ra issiqroq bo‘lardi. Oynalari katta ochilar, sal tezroq yursa, tashqaridan kirgan shamol bahri dilingni ochardi. Tramvayning yagona kamchiligi, ehtimol, elektr ta’minoti uzilganida yurolmasligi edi, xolos.
Afsuski, Toshkentda tramvay bosqichma-bosqich va maqsadli o‘ldirildi. Barqaror ishlab turgan 8-, 9- va 13-sonli tramvaylarning yo‘nalishi o‘zgartirilishi bu yo‘nalishlarga bo‘lgan ehtiyoj yo‘qolishiga olib keldi. Tarixan shakllangan yo‘lovchilar oqimi qulay bir transportsiz, vagonlar esa yo‘lovchilarsiz qoldirildi.
Toshkentda tramvayni butunlay yo‘q qilish, shubhasiz, O‘zbekistonda so‘nggi 10 yilda qabul qilingan eng mantiqsiz qarorlardan biridir. Nega, nima sababdan bunday qilinganini bilmayman, bunday qarorning asl sabablari, adashmasam, hali ham aytilmadi. Kim bilsin, hozirgi qimmatbaho yerusti metrosini qurayotganlar o‘shanda shunday uzoq muddatli reja tuzgandir.
Men o‘sha vaqtda «Daryo»da ishlardim, faqat, hozirgidan farqli o‘laroq, «zamon nozik edi» — bu ish xato, deb aytish oson emas (balki, imkonsiz ham) edi. Tramvayni tugatish tashabbusi e’lon qilinganida biz «Daryo»da, boshqa nashrlar qatori, tramvayni tugatish emas, uni rivojlantirish zarurligini, uni tugatish, deylik, bugun zo‘r berib, millionlab, milliardlab dollar sarflab, eski, bir vaqtlar yopib, ko‘mib tashlangan tramvay tizimlarini qayta tiklayotgan Fransiya, Germaniya, AQSh kabi ilg‘or davlatlarning XX asr boshidagi xatolarini takrorlash ekanligini tushuntiruvchi «kosa tagida nimkosa» qabilida materiallar berganmiz. Bundan foyda yo‘qligini, so‘zimiz kuch emas, puchligini bilsak-da.
Kamida bir asrlik tarixga egaligi uchun ham Toshkent tramvayini tugatish mantiqqa zid edi. Toshkentning yoshini 2200 yil bilan o‘lchashadi, lekin biz bugun ko‘rib turgan Toshkent so‘nggi 100 yilda shakllangan. Tramvay shaharning mana shu 100 yillik tarixiga guvoh edi, u bilan birga o‘sgan, u bilan rivojlangan, zamonaviy shaharning «shaharlik belgilari»dan biri edi.
Tramvay yo‘q bo‘lgach, tabiiyki, Toshkent ham shaharlik belgilarining biridan mahrum bo‘ldi. Tramvayning tugatilishidan Toshkent va toshkentliklar faqat yutqazdi. Hozir poytaxtda jamoat transporti muammosi har doimgidan ham dolzarb, muammo qisman qimmat metro hisobiga hal qilinmoqda. Lekin muammoning metro sabab dolzarblashgan o‘rinlari bor — metroning yangi bekatlari ochilishi va avtobuslar yo‘nalishining «optimallashtirilishi».
Hozir metro qurilishiga sarflanayotgan pulning yarmi ajratilganida ham, tramvay Toshkentning hozirgi muammolarini hal qilishda samaraliroq yordam berolgan bo‘lardi, deb o‘ylayman.
Ohangaron ko‘chasi avtomobil yo‘li bo‘ylab barpo etilgan metro halqa liniyasi tramvay liniyasi o‘rnida qurilgan. Ushbu liniya yo‘nalishi bo‘yicha bir vaqtlar tramvay harakatlanardi.
Jurnalist Xayrulla Nuriddinov qaysidir ma’noda «partiya liniyasi»ni ko‘rsatib beruvchi «Menimcha» mualliflik dasturida tramvayni qayta tiklash haqida gapirgani, albatta, e’tiborga molik va menga ham yoqdi. Tramvay liniyalari o‘zining eski nuqtalarida qayta tiklansa zo‘r bo‘lardi — Toshkent shaharlashardi, jamoat transporti masalasida hech bo‘lmasa 2016 yilgi darajasiga qaytardi.
Boshqa tomondan, bu xarajatlar qimmatbaho metro qurilishi davom etayotgan va to‘xtamasligi ochiq ko‘rinib turgan hozirgi holatda qanchalik maqsadga muvofiq — shunisi ham o‘ylantiradi. Faqat shaharlardagi emas, balki qishloqlardagi aholini ham uzluksiz elektr bilan ta’minlash, gaz va ichimlik suvi ta’minotini yaxshilash kabi «azaliy muammolar» bo‘lmaganida yoki ko‘lami kichikroq bo‘lganida ham, ehtimol, tramvayni qayta tiklash tashabbusini ikki qo‘limni ko‘tarib yoqlagan bo‘lardim. Qani endi 2016 yilda Toshkentda tramvay tugatilmagan bo‘lsa…
Erta-indin Toshkentda tramvayni qayta tiklash bo‘yicha tarixiy qaror qabul qilinadi. Lekin ishlarni poytaxtning bosh rejasi tasdiqlanmagunicha boshlamay turgan maqsadga muvofiq bo‘lardi. Toshkent tramvayining qator yo‘nalishlari 1991 yilgacha amalda bo‘lgan bosh rejaga asosan tashkil etilgan. Keyingi 25 yilda yuz bergan ijtimoiy-iqtisodiy o‘zgarishlarni hisobga olgan holda, yopilgan yo‘nalishlarning aksariyati yangi talablarga javob bera olmay qolgan: yo‘lovchilar oqimi o‘zgarib ketib, to‘qimi tushovidan qimmat bo‘lib ketgan.
Agar 2016 yilda, deylik, hech bo‘lmasa 20−30 yilga mo‘ljallangan bosh rejamiz bo‘lganida va bu rejada «Yangi O‘zbekiston» parkidek bir majmua bo‘lishi ko‘rsatilganida edi, ehtimol, hozirgacha foydalanishga topshirilgan metro bekatlaridan biri aynan o‘sha park oldida bo‘lardi. Biror katta bayram arafasi bu parkkacha alohida bepul avtobus yo‘nalishi qo‘yishga hojat qolmasdi. Shunday xato takrorlanmasligi uchun ham tramvayni tiklashdan avval albatta shahar bosh rejasi bo‘lishi kerak.
Anton Papin
Tramvay men uchun bir vaqtning o‘zida ham bolaligimdan qolgan yoqimli xotira va ham jamoat transportining porloq kelajagiga umid edi. Eskigina «Tatra» yoki RVZlarni kutishdan tortib, o‘rindiqlari isitiladigan yangi Vario`gacha — ana shunday xotiralarga qaytgim keladi.
Chang yo‘llardan gavjum otchoparga o‘tib boradigan, savdogarlar va xaridorlar undan har tomonga tarqalib ketadigan 17-tramvay yo‘nalishini yaxshi eslayman. Yarim tunda TTZdan shaharga yo‘l oladigan najotkor 13-yo‘nalish yodimda. Uylar va yashilliklar orasidan o‘tgan tor yo‘laklar, baland panoramali oynalardan o‘tib turgan quroq choyshabga o‘xshash darvoza va devorlarni xotirlayman.
13-yo‘nalish so‘nggi kunlarini yashayotganda tramvayning Qo‘yliqdagi transport kollapsida tabiiy koinot kemasiga o‘xshab turganini ayniqsa yaxshi eslayman. Top-toza, fusunkor va qulay past polli vagonlar shodmon yo‘lovchilarni shaharning bir chetidan uning qoq markaziga 20 daqiqada eltib qo‘ygani — bebaho ko‘rinardi va xotiralarda ham shu qadar bebaho bo‘lib qoldi.
Foto: «Gazeta.uz».
Tramvayning asosiy afzalliklari safar tezligi va qulayligida edi. Hatto eski vagonlar ham avtomobillar oqimining quyuqligi va shahar tirbandliklariga qaram bo‘lmasdan, ajratib qo‘yilgan yo‘laklar bo‘ylab harakatlanardi.
Asosiy kamchilik — rahbariyatning tramvaylardan deyarli ochiq-oydin nafratlanishi, vagonlarning ta’mirlanmaganligi va to‘g‘ri saqlanmaganligi, marshrutlarning puxta o‘ylab chiqilmaganligi va ayniqsa boshqa transport turlari bilan tutashtirilmaganida edi. Bunda shaharda, ayniqsa markazdagi ko‘plab transport almashish tugunlarining yo‘q qilinishi kam ahamiyat kasb etmadi.
Foto: Yuriy Korsunsev / «Gazeta.uz».
Tramvay liniyalari yopilishining birinchi oqibatlari uzoq kuttirmadi — yo‘llar birinchi navbatda asfalt yotqizish, ko‘pincha — endi kerak bo‘lmay qolgan relslar ustiga — bo‘yicha shoshilinch va sifatsiz ishlar olib borilgani uchun «qasos olishdi». Bir necha yillar davomida shahar haydovchilari sobiq yo‘llar ustida muntazam ravishda paydo bo‘ladigan o‘ydim-chuqurlarni yashirmasdan, zavq bilan kuzatishdi.
Uning ortidan katta-katta tirbandliklar keldi — axir, bitta tramvay o‘rniga o‘rtacha olganda xuddi shuncha yo‘lovchini sig‘dirish uchun 2−3 ta avtobus yoki 50−60 ta taksi kerak bo‘lar edi-da. Shuningdek, jamoat transportining umumiy tanazzulga uchrashi va yo‘lovchilar uchun qulaylikning yomonlashuvini ham ushbu qarorning oqibatlaridan deb hisoblash mumkin.
Tramvayni yopish to‘g‘risidagi qarorga ko‘pchilik tanish hamshaharlarim kabi men ham keskin salbiy munosabatda bo‘ldim. Biroq tramvay asta-sekin va azob bilan o‘lib ketdi, uning yakuniy o‘limi esa hech kimni ajablantirmaydigan yangilik bo‘lib qoldi.
Hozir tramvayning yopilishi shahar rahbariyatining juda qimmatga tushgan populistik xatosi bo‘lgani, aksariyat qismi aholining zaif qatlamlaridan iborat yo‘lovchilar uchun qulaylik darajasi yomonlashishidan qochish maqsadida yo‘lovchilar oqimini qayta taqsimlash bo‘yicha tegishli hisob-kitoblar amalga oshirilmaganiga mutlaqo ishonchim komil.
Tramvayning qaytishi — o‘z aholisi va mehmonlari uchun qulay bo‘lishga intilayotgan yirik (va unchalik bo‘lmagan) shaharlarning global tendensiyasi. Bu — zamonaviy sharoitda jamoat transportini rivojlantirishning yagona oqilona va o‘nlab marta sinovdan o‘tgan yo‘lidir.
Bundan tashqari, tramvay liniyalarini qurish metroga qaraganda o‘rtacha 3−4 barobar arzon bo‘lib, yo‘lovchilarga nisbatan qulaylik va harakat tezligini keltirib chiqaradi, shu bilan birga, foydalanish xarajatlari ham ancha past bo‘ladi.
