Rossiyaning SIMETRA transport kompaniyasi bir necha oydan buyon 2031 yilgacha bo‘lgan davr uchun Samarqand aglomeratsiyasi va shahar yo‘lovchilar transportining bosh rejasini ishlab chiqmoqda.
«Gazeta.uz» bilan suhbatning navbatdagi qismida rivojlanish bo‘yicha direktor Kristian Byottger, transport rejalashtirish bo‘limi boshlig‘i Sergey Blakitniy, transport rejalashtirish bo‘limi boshlig‘ining o‘rinbosari Andrey Kushin, jamoat transporti sohasida yechimlar bo‘yicha direktor Vladimir Valdin va O‘zbekiston transport vazirligi Transport va logistikani rivojlantirish muammolari tadqiqot markazi direktori Murod Abidov shahardagi avtoturargohlar nima uchun pullik bo‘lishi kerakligi, nima uchun ayrim ko‘chalarda mashinani to‘xtatib turishni taqiqlash zarurligi va avtoturargohlar hamda to‘xtash qoidalarini buzganlik uchun jarima nimalarga sarflanishi lozimligi haqida gapirishdi.
Eslatib o‘tamiz, suhbatning birinchi qismida mutaxassislar O‘zbekiston shaharlarida YTH sonini qanday kamaytirish haqida gapirishgan edi.
Ta’kidlash lozimki, hozirda transport muammolari bo‘yicha berilayotgan yechimlar faqat dastlabki hisoblanadi. Yakuniy tavsiyalar loyiha tugaganidan so‘ng viloyat ma’muriyatiga taqdim etiladi.
Shaharning ba’zi ko‘chalarида «parkovka» qilishni taqiqlashni tavsiya қиларmидингиз?
Sergey Bлакитний: Ha, biz allaqachon ma’lum joylarida «parkovka» qilishni taqiqlashni taklif qilmoqchi bo‘lgan ko‘chalarning dastlabki ro‘yxatini tuzib chiqqanmiz. Biz bu ro‘yxatni shahar bilan kelishishimiz kerak.
Biz bir necha holatlarda «parkovkani» taqiqlashni tavsiya qilamiz: jamoat transporti uchun ajratilgan harakatlanish bo‘lagini tashkil etish zarur bo‘lgan ko‘chalarda, bir tomonlama harakat ko‘zda tutilgan ko‘chalarda va harakatlanish qismi bo‘ylab velosiped yo‘laklari o‘tishi kerak bo‘lgan ko‘chalarda. «Parkovka»ni taqiqlash orqali shahar ko‘chalarining xavfsizligi va o‘tkazuvchanlik qobiliyatini oshirish mumkin.
Oldinlari бu ko‘chalarda mashinalarini qoldirgan haydovchilar endi qayerda to‘xtashlari kerak?
Vladimir Valdin: «Parkovka polosalari» bor joylardagina avtomobilni qoldirishga ruxsat berilishi kerak. Bu shahar o‘z ko‘chalarida joriy qilishi mumkin bo‘lgan chiziqlardan biri. Ammo biz chiziq chizishni taklif qilayotganimiz yo‘q — bu endi lokal loyiha. Biz kelajakda talab qilinadigan individual va jamoat transporti uchun strategik rejalashtirishni taklif etamiz. Shu bilan birga, biz harakatlanish qismida «parkovka» qilish mumkin bo‘lmagan ko‘chalar hududlarini alohida ko‘rsatyapmiz.
Foto: Vladimir Valdin.
Andrey Kushin: Shahar avtoturargoh uchun bepul joy bermasligi kerak. Bu shahar yeridan энг mantiqsiz foydaланishдир. Kelajakda har bir shahar to‘xtash joyini pullik qilish qaroriga keladi. Bu muqarrar. Avtoturargohni boshqarish uchun esa uni nazorat qilish kerak.
Sergey Bлакитний: Bu muqarrar, chunki avtomobilizatsiya darajasi o‘sib bormoqda. Odamlar jamoat transportiga nisbatan jozibaliroq bo‘lgani uchun individual transportni tanlashadi. Ammo bu achinarli oqibatlarga olib keladi — transport vositalari haddan ortiq ko‘paymoqda. Mashinalarning bunday ko‘p sonidan chidolmay qolasiz.
Asta-sekin barcha yirik shaharlar avtoturargohlarni pullik qilishyapti. Moskva va Sankt-Peterburg shaharlari ko‘p yillardan buyon bu amaliyotni qo‘llamoqda. Shaharning markaziy qismida to‘xtash joyi pullik qilinganidan keyin yo‘llarning o‘tkazuvchanligi oshdi, ba’zi odamlar jamoat transportidan ko‘proq foydalana boshlashdi. Ammo endi, agar kishi shahar markazidan tranzit qilib o‘tishni xohlasa, unda bunday imkoniyat mavjud. Ilgari, u tirbandliklarda turardi yoki juda sekin haydashiga to‘g‘ri kelardi.
Andrey Kushin: Bundan tashqari, tartib paydo bo‘ldi. Ilgari haydovchi avtomobilni to‘g‘ri kelgan joyda qoldirishi mumkin edi, qatnov qismi bo‘ylab to‘xtash joyi tugashi bilanoq, u piyodalar yo‘lagiga yoki ikkinchi qatorda mashinani qoldirib ketishi mumkin edi. Bu butunlay boshqarib bo‘lmaydigan jarayon edi.
Hozir bu jarayonlar nazorat qilinadi, shuning uchun ularni boshqarish mumkin. Agar haydovchi to‘xtash joyi qoidalarini buzsa, darhol evakuator kelib, jarima soladi. Fuqarolarning o‘zlari ushbu qoidalarga rioya qilishda talabchanroq bo‘lishmoqda.
Mashinalarni bepul «parkovka» qilishni istaganlarning barchasi pullik to‘xtash joyidan tashqariga haydab chiqarildi. Endi tartibsizlik chetroqqa ko‘chdi. Ammo pullik avtoturargohlar hududi avtomobillarni markazdan yanada uzoqlashtirgan holda kengayib boraveradi. Ertami-kechmi Yevropa shaharlarida bo‘lgani kabi pullik avtoturargohlar maydoni butun shahar bo‘ylab tarqaladi.
«Parkovka» qilishni taqiqlash to‘g‘risidagi taklifga shahar qanday munosabatda?
Murod Abidov: Hozircha salbiy.
Sergey Bлакитний: Chunki rasmiylar pullik avtoturargoh avtotransport egalariga zarar yetkazadi, deb hisoblashadi. Ammo agar bunga kompleks tarzda qaralsa, shunday qilinmasa ham bo‘lmaydi, aks holda shahar qotib qoladi.
Hammaga birdek yaxshi bo‘ladi deyolmaymiz. Biz ko‘pchilik manfaatini ko‘zlayapmiz va buni nimaningdir hisobiga amalga oshirayotganimiz sir emas. Kimgadir baribir unchalik qulay bo‘lmaydi. Nimanidir qurbon qilish kerak bo‘ladi. Demak, yo‘ldagi vaqtni qurbon qilamiz, masalan, mashinadan do‘kongacha bo‘lgan vaqtni. Ha, haydovchi ko‘proq yurishiga to‘g‘ri keladi. Ammo, evaziga bu ko‘chada yurish va mashina haydash xavfsizroq bo‘ladi, transportning o‘rtacha harakatlanish tezligi oshadi.
Nima uchun avtomobil egalari yo‘l harakatining boshqa ishtirokchilari qulayligi uchun o‘z vaqtlarini qurbon qilishlari kerak?
Murad Abidov: Samarqandning savdo maydonchalari joylashgan Mirzo Ulug‘bek ko‘chasini olaylik. Bu ko‘cha bo‘ylab deyarli har doim sotuvchilar va shu ko‘chada joylashgan turli muassasalar xodimlarining mashinalari to‘xtab turadi. Juda kam odam mashinasida u yerga narsa sotib olish uchun keladi.
Bu ko‘chaning bitta «polosa"si to‘xtab turgan mashinalar bilan to‘liq band. Ayrimlarning avtomobilini «parkovka» qilgani jamoat transporti tezligining oshishiga to‘sqinlik qiladi. Bu shaxslar maksimum 100 kishini tashkil qilishi mumkin. Kuniga bu ko‘chadan foydalanadigan yo‘lovchilar soni esa 50 ming kishi bo‘lishi mumkin. Men ushbu «polosa»ning kunlik o‘tkazuvchanlik qobiliyatini nazarda tutayapman.
Bu «polosa» jamoat transportiga berilishi mumkin va uning ushbu harakatlanish bo‘lagi bo‘ylab harakatlanishini ustuvor qilib qo‘yish mumkin. Shu orqali shahar A nuqtadan B nuqtagacha 50 ming kishining o‘z vaqtida yetib borishini ta’minlaydi. Shaxsiy transport vositalariдаги 100 kishining qulayligi va jamoat transportiдаги 50 ming kishining tez harakatlanishi orasidan birini taнлаш kerak.
Foto: Vladimir Valdin.
Ushbu odamlarning mashinalarini bu yerdan olib tashlamay turib, jamoat transportini qulay qilib bo‘lmaydi. Bu parallel jarayonlar. Odamlar jamoat transportini tanlashi uchun u ishonchli bo‘lishi, ya’ni jadvalga rioya qilishi kerak. Agar avtobus tirbandlikda turishga va deyarli piyoda tezligida harakatlanishga majbur bo‘lsa, jamoat transporti qulayligi haqida gapirmasa ham bo‘ladi.
Vladimir Valdin: Shaharning har bir kilometr yo‘liga maksimum 150 ta «parkovka qilingan» mashina sig‘adi. Bu juda kam, lekin juda ko‘p joyni egallaydi. Shaharda sinergiya bo‘lishi kerak. Hech kim boshqalarga xalaqit bermasligi kerak.
Keling, avtobus bekatlarini ham ko‘rib chiqaylik. Samarqandda ham, Toshkentda ham bu bekat emas, balki yo‘l bo‘yidagi do‘konlar va qahvaxonalardir. Qahvaxonalardan jamoat transporti yo‘lovchilari emas, balki individual transport haydovchilari foydalanishadi. Ko‘rinib turibdiki, individual transport vositalari hamma narsadan ustun bo‘lmoqda.
Hozircha biz do‘konlar masalasini Samarqand viloyati va Samarqand shahri hokimiyatlari bilan muhokama qilmadik. Aslida, do‘konlardan haydovchilarni to‘xtashga undovchi tovarlarni olib tashlash kerak. Menga bu tovarlar sigaret ekanini aytishgandi.
Foto: Vladimir Valdin.
Bilamizki, yaqinda O‘zbekistonda to‘xtash yoki to‘xtab turish qoidalarini buzganlik uchun jarima miqdori kamaytirildi. Bu yetarlicha jiddiy muammo. Jarimalar odamlarning cho‘ntagi ko‘tara oladigan darajada bo‘lmasligi kerak, uларning maqsadi boshqa. To‘xtab turish qoidalarining buzilishi ijtimoiy xavfli huquqbuzarlik hisoblanadi. Chunki o‘z mashinasi bilan avtobusning bekatga keladigan yo‘lini egallagan bir kishi bitta avtobusdagi 100 nafar yo‘lovchining mobilligini pasaytiradi. Avtobuslar esa bir nechta bo‘lishi mumkin.
Shuningdek, bu haydovchi potensial jamoat transporti yo‘lovchilarini qo‘rqitib yuboradi. Yo‘lovchilar avtobus bekatiga bormaydilar, chunki qahva ichishni istagan haydovchi tufayli bekatga yaqinlashib bo‘lmaydi. Odamlarning cho‘ntagi ko‘tara oladigan jarima — bu aslida huquqbuzarliklarniнг taрификацияsiдир.
To‘xtab turish qoidalari ва harakatlanish tezлиги tartibiga rioya qilinishini qanday nazorat qilish taklif qilinmoqda?
Murad Abidov: YHQ buzilishlarini yozib olish uchun shaharning ma’lum nuqtalarida harakatlanish detektorlari va kameralarni o‘rnatish taklif qilinmoqda. Biz harakat o‘lchagichlari, zichlikni qayd etish o‘lchagichlari va qoidabuzarliklarni qayd etish uchun kameralarni o‘rnatish bo‘yicha dastlabki takliflar xaritasini tayyorladik.
1 martdan yuridik shaxslarga yo‘l harakati qoidalari buzilishini qayd etish uchun radar va kameralar o‘rnatishga ruxsat berildi. Ammo gap shundaki, qoidalar buzilganligi uchun jarimalardan yig‘ilgan mablag‘ Ichki ishlar vazirligi va respublika byudjetiga tushadi. Ko‘pgina mamlakatlarda transport departamenti va Yo‘l harakati xavfsizligi boshqarmasi ushbu mablag‘larni o‘zaro taqsimlab olishadi.
Biz shahar hokimligi bilan mаблағlarniнг katta qismi shahar byudjetiga tushishi va ushbu mablag‘lar transport infratuzilmasini yaxshilashga sarflanishi bo‘yicha kelishuvga erishishga harakat qilyapmiz.
Kristian Byottger: Moskvada to‘xtash qoidalariga rioya qilinishini nazorat qilish bilan tashkil etilgan munitsipal tashkilot shug‘ullanadi. U qoidabuzarliklarni qayd qiladi va ma’lumotlarni jarima soladigan huquqni muhofaza qilish organlariga yetkazadi.
Kameralarni hamma yerda o‘rnatishning imkoni bo‘lmasligi mumkin. Jarima solish uchun kamerada transport vositalarining davlat raqami ko‘rinishi kerak. «Parkovka qilish» qoidalarini va boshqa yo‘l harakati qoidalarining buzilishini avtomatik tarzda nazorat qilish texnologiyalari mavjud — «parkon». Bu to‘xtab turgan transport vositasini suratga oladigan, kamera o‘rnatilgan mashina. Tizim davlat raqami orqali to‘xtash joyi uchun to‘langanligini tekshiradi.
Biz bevosita «parkon"larni joriy qilishni taklif qilmasligimiz mumkin, ammo biz, albatta, to‘xtash joylarini boshqarish taklifini beramiz. Agar maydon kichkina bo‘lsa, bu ish bilan piyoda inspektorlar ham shug‘ullanishi mumkin. Ular shunchaki borib tekshirishadi. Bu pullik ish. Qoidalarga rioya qilinishini nazorat qiluvchi va jarimaga tortuvchi inspektorlar armiyasini yollash mumkin. Ammo bu jarimalar haqiqatan ham katta bo‘lganida va mablag‘lar shahar farovonligi uchun ham yo‘naltirilgandagina qo‘l keladi.
Vladimir Valdin: Jarima solishning vazifasi byudjetga pul tushirish emas, bu ikkilamchi masala. Qoidabuzarlikning oldini olish choralari birlamchi hisoblanadi. Hatto jarimaga tortish shart emas. Kishi unga jarima solinishi mumkinligini aniq tushunishi kerak. Masalan, Toshkentdagi haydovchilar radarlardan qo‘rqishadi, demak bu ishlayapti. Va xuddi shu tarzda, avtobus bekatlari kirish qismidagi joylarni nazorat qilish mumkin edi.
Foto: Vladimir Valdin.
Masala aslida nazorat va ijro kim tomonidan va qay tartibda amalga oshirilishida. Davlatda hamma narsa davlat tomonidan, shahar darajasida esa — munitsipalitet tomonidan tartibga solinadi. Shaharda to‘g‘ridan-to‘g‘ri texnik faoliyat (kameralarni o‘rnatish va kvitansiyalarni tarqatish esa texnik faoliyatdir) har qanday shaxs tomonidan — jismoniy yoki yuridik — jamiyat bilan kelishilgan holda amalga oshirilishi mumkin. Shahar ijrochi hisoblangan ushbu shaxsning buyurtmachisi bo‘ladi. Bu ish bilan mas’uliyati cheklangan jamiyat va yakka tartibdagi tadbirkor shug‘ullanishi mumkin.
Ammo aynan butun shahar miqyosidagi kelishuv uchun xavf tug‘diradigan qoidabuzarliklar jarimalaridan undiriladigan mablag‘ shahar byudjetiga tushishi kerak. Va shahar infratuzilmasini yaxshilashga yo‘naltirilishi kerak.
Qanday qoidabuzarliklar bunday xavf tug‘diradi?
Vladimir Valdin: Birinchi navbatda — to‘xtash, tezlikni oshirish, jamoat transporti va piyodalarni o‘tkazib yubormaslik.
Shahar — bu umumiy kelishuv vositasidir. Agar biz, 2 million aholi, shu yerda yashasak, kelinglar, bir-birimizga xalaqit bermaslikning imkonini beruvchi ba’zi qoidalar bo‘yicha kelishuvga erishaylik. Buning uchun biz ba’zi, ko‘pincha umuman afsonaviy qulayliklardan voz kechishimiz kerak.
Avtobus bekatida to‘xtagan odamning mashinasi bor. Pullik to‘xtash joyi bo‘lsa ham 200 m masofani bosib o‘tib, qahvaxona oldida avtomobilini to‘xtatish unga hech narsa emas. Agar unga o‘tish qiyin bo‘lsa, bu uning muammosi. Nima uchun u o‘z mashinasi bilan 100 nafar avtobus yo‘lovchisiga muammo tug‘diradi?
Odamlar birovlarning istaklari va boshqalarning imkoniyatlari o‘rtasidagi muvozanatni o‘rnatish uchun davlatni ixtiro qilganlar. Har qanday shahar — bir-birini tanimaydigan odamlar guruhlari o‘rtasida qandaydir kelishuv natijasidir. Va ushbu odamlar bu shaharda hamma narsa qanday ishlashi kerakligi to‘g‘risida kelishib olishlari kerak.
Agar ushbu kelishuvni buzadigan odamlar bo‘lsa, ushbu kelishuvlarning buzilishidan kelib chiqadigan muammolarni bartaraf etish bilan shug‘ullanuvchi tashkilot, ijtimoiy institut bo‘lishi kerak.
Jamiyatning lokomotivi bo‘lgan odamlar ko‘pchilik uchun ishlaydigan qoidalar uchun kurashishlari kerak. Ushbu qoidalar ozchilik uchun ishlaydigan qoidalardan ustun kelishi kerak.
Shahar uchun jarimalardan yig‘ilgan mablag‘ni o‘z byudjetiga olishи foydaлироқ bo‘lishi aniq. Ammo jamoat transportidan, ayniqsa, unga beriladigan subsidiyalardan shahar qanday foyda ko‘radi?
Vladimir Valdin: Buni birgalikda hisoblash kerak. Bu xuddi hech kim to‘lamaydigan ko‘cha yoritgichlariga o‘xshaydi. Har bir ustunga kassa apparati o‘rnatish mumkin. Nima uchun chiroqlar hamma uchun yonadi? Tunda yorug‘ bo‘lishi uchun tanga tashlash kerak. Agar puli bo‘lmagan odam ortingizdan ergashsa, uning uchun yoritish shart emas.
Tansportni boshqarishning mavjud tizimi — bu sof biznes. Inson qiladigan har qanday ish uchun haq to‘lanishi kerak. Haydovchi avtobusni liniyaga qo‘yadi va odamlarni tashiydi — bu ish uchun haq to‘lanishi kerak. Savol tug‘iladi: nimaning hisobidan? Yoki haydovchi yo‘lovchilarni qidirib yuradi, ammo бu энди avtobus эmас, balki тaksиning bir turiga aylanadi. Yoki maoshini unga shahar to‘lasin va qancha yo‘lovchi yig‘ishi — uning muammosi bo‘lmasin. Uning dardi faqat grafik bo‘ladi.
Jamoat transporti xuddi shu kabi ijtimoiy infratuzilma. Agar davlat o‘z armiyasini boqishni istamasa, unda begona davlat armiyasini boqadi. Bizning holatimizda, yoki shahar ko‘pchilik uchun oddiy jamoat transportining normal ishlashi uchun pul sarflaydi yoki juda kam sonli odamlarning o‘z mashinalarida «parkovka» qilishlari uchun ko‘proq pul sarflaydi. Pirovardida jamoat transporti nafaqat arzonroq bo‘ladi, balki qo‘shimcha daromad keltiradigan kichik biznesni rivojlantirishga ham imkon beradi.
Shahar bepul avtoturargohga qancha pul sarflashini hisoblayapti deb o‘ylaysizmi?
Vladimir Valdin: Hisoblashi kerak. Bu bizning muammolarimizdan biri — O‘zbekistonda ham, Rossiyada ham, Fransiyada ham. Byudjetlar muvofiqlashtirilmasa, tartibsizlik boshlanadi. Oxir-oqibat, shahar byudjeti cheklangan. Ammo uning nimaga sarf qilinayotganiga e’tibor qaratish kerak. Nima uchun pullarni yo‘llar va avtoturargohga sarflash kerak deb hisoblaniladi? Va nima uchun yo‘llar va avtoturargohga shuncha pul sarflanadi?
